ABARTH 1950-1971, Turin (I):

Der Italo-Österreicher Carlo Abarth gründetet 1950 seine eigene Firma und macht sich in den folgenden Jahren einen Namen mit Wettbewerbsfahrzeugen auf Fiat Basis. Im laufe der Zeit erreichen seine Fahrzeuge fast 7500 Siege, 113 internationale Rekorde und fünf Weltrekorde. Seine Automobilproduktion beginnt Abarth mit dem 66 PS Typ 207/A Spider mit einer Boano -Karosserie. Der Abarth beendete das erst Produktionsjahr mit 18 Siegen. Die großen sportlichen Erfolge und der inzwischen weltweite Ruhm bewegten Carlo Abarth zu einem Wagnis: 1967 konstruierte er einen Zwölfzylinder mit 6.000 ccm Hubraum ( 600 PS bei 6.800 u/min ), um am Marken-Worldcup teilzunehmen und dort gleichberechtigt mit den Prototypen von Porsche und Ferrari zu konkurrieren. Leider zwang ihn die Entscheidung des ISC ( Internationales Sport Komitee), den Hubraum der Prototypen auf 3.000 ccm zu begrenzen zur Aufgabe - das Fahrzeug war bereits fertig. Müde geworden, entschloss sich Carlo Abarth, in den Ruhestand zu gehen, und ab dem 1. August 1971 gehörte Abarth & C. zur Gruppe Fiat.

ADLER 1900-1939 Frankfurt (D):

Schon lange vor dem Zeitalter der Motorisierung galt die Frankfurter Firma Adler als eine der erfolgreichsten deutschen Produzenten von Fahrrädern und Schreibmaschinen. Heinrich Kleyer, der Besitzer der Firma Adler, entschloss sich jedoch erst 1900, als er den neuen Kleinwagen von Renault gesehen hatte, Automobile zu konstruieren. Nach der Zwangspause des Ersten Weltkrieges wurde die Adlerproduktion mit verstärktem Engagement wieder aufgenommen. In der Mitte der zwanziger Jahre wurden die ersten 6-Zylinder Motoren mit 2,6 l und 4,7 l vorgestellt. 1938 erregte der erste Achtzylinder, der Standart 8 mit einem 3,9 l Motor mit seitlich stehenden Ventilen, große Bewunderung. Leider wurde die Fabrik in Frankfurt während des Zweiten Weltkrieges teilzerstört und obwohl man sich bei Adler vorgenommen hatte, die Trumpfserie wiederaufleben zu lassen, verzichtete man auf die Automobilherstellung und konzentrierte sich auf die Produktion von Schreibmaschinen.

ALFA-ROMEO 1909-HEUTE, MAILAND (I):

1906 Portello im Nordwesten von Mailand, Alexandre Darracq, einer der Ur-Pioniere des Automobilbaus, errichtet ein Produktionswerk. Doch der Ingenieur hat als Geschäftsmann wenig Glück und entschließt sich schon bald zum Verkauf großer Aktienanteile. Automobilbegeisterte Geschäftsleute aus der Lombardei übernehmen das Werk und gründen die Società Anonima Lombarda Fabricia Automobili (A.L.F.A.). Die Keimzelle der Marke Alfa Romeo ist angelegt. 1910 der 24 HP ist der erste A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), der das Fabrikgelände im mailänder Stadtteil Portello verlässt. Dem Konstrukteur Giuseppe Merosi gelingt damit ein viel beachtetes Automobil, dass sich deutlich von den in den vier Jahren zuvor auf dem Gelände entstandenen Darracq-Lizenz-Fahrzeugen abhebt. Angetrieben wird der 100 km/h schnelle 24 HP von einem 42 PS starken Vierliter- Vierzylinder. Verzögert wird damals noch mit zwei kleinen Trommelbremsen - an der Hinterachse. Bereits ab 1911 untermauert A.L.F.A. seine Kompetenz im Automobilbau durch frühe Motorsporterfolge. Doch am Horizont ziehen die düsteren Wolken des Ersten Weltkrieges auf und begraben die Produktion der zivilen Automobile. Es kommt noch schlimmer: A.L.F.A. wird der Fehler zum Verhängnis, Darraqcs Aktien in Tiefzeiten nicht aufgekauft zu haben. Denn der Franzose veräußert sein verbliebenes Aktienpaket an die Banca Italiana di Sconto, die dadurch die Aktienmehrheit erlangt. Fatal: Die Bank meldet A.L.F.A. am 21. September 1915 zum Konkurs an. Dann geht alles Schlag auf Schlag. Schon am 2. Dezember des Jahres übernimmt eine neue Firma, die "Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co." die Unternehmensführung. Ihr Chef wird der Ingenieur Nicola Romeo. Es folgt die Zeit des Wiederaufbaus. 1919 fällt der Startschuss für die erneute Produktion edler Automobile, die nun den wohlklingenden Namen Alfa Romeo besitzen. Beim 40-60 HP fertigt Alfa den Motor erstmals aus Teilen bestehenden Motorblock. Für damals sensationell sind die obenliegenden Ventile. Noch ist der Zylinderkopf allerdings - wie damals im Motorenbau aus produktionstechnischen Gründen erforderlich - fest mit dem Motorblock verbunden. Der 1922 vorgestellte RL ist das erste Modell mit einem Sechszylinder. Der Reihenmotor mobilisiert aus seinen knapp drei Litern Hubraum bei 3200 U/min 56 Pferdestärken. Alfa Romeo liefert - wie damals üblich - die fertigen Fahrgestelle an verschiedene Karosseriebauer, die den Wagen dann nach Kundenwünschen mit einer Karosserie versehen. 1923 leitet Alfa den vierzylindrigen RM vom RL ab und hat damit auch ein kleineres Modell im Angebot. Beide Fahrzeuge dienen gleichermaßen als Fortbewegungsmittel und Sportgeräte: Zahlreiche ihrer wohlhabenden Besitzer starten mit ihnen bei den damals populären Straßenrennen. 1925 gewinnt Alfa Romeo die erste Sportwagen-Weltmeisterschaft. . 1927 beginnt die große Zeit des erfolgreichen 6C 1500. Es ist der erste in großer Serie hergestellte Wagen mit obenliegenden Ventilen. Konstrukteur des kleinen Sechszylinders ist Vittorio Jano. Dem 1500er folgt der 6C 1750. Auch er ist - wie sein Vorgänger - wahlweise mit oder ohne Kompressoraufladung lieferbar. Während luxuriöse Varianten wie der Flying Star von Zagato und Touring bei damaligen Schönheitswettbewerben für Furore sorgen, sammeln die von Zagato mit einer leichten Spider-Karosse versehenen 6C 1750 Rennsiege. Doch der Börsenkrach am schwarzen Freitag des Jahres 1929 treibt Alfa Romeo erneut an den Rand des Ruins. Am Ende dieser Durststrecke wird das Unternehmen 1934 in die Finmeccanica-Gruppe eingegliedert. Während sich der Himmel über Europa verdunkelt, entsteht ab 1939 der 6C 2500. Auch das Fahrgestell dieses Sechszylinders dient wieder als Basis für mannigfache Ausfertigungen. Gleich ob offen oder geschlossen, für zwei oder über sechs Personen, als Sportwagen, Rennfahrzeug oder repräsentative Limousine, der 6C 2500 macht stets eine gute Figur. So sammelt der große Alfa Romeo auch Auszeichnungen bei Schönheitswettbewerben. Dann gehen in Europa die Lichter aus. Und als alles vorbei ist, heißt es wieder: aufräumen. Drei Bombenangriffe haben 1943 das Stammwerk in Portello zu drei Fünfteln zerstört. Doch mit Hilfe der 5.000 Angestellten wird das Werk wieder aufgebaut. Ab 1946 nennt sich die Firma "Alfa Romeo S.p.A." und als erste Automobile verlassen die überarbeiteten Wagen des Typs 6C 2500 die Werkshallen. 1950, im Jahr des zweiten Weltmeisterschaftsgewinns, läuft der vierzylindrige Alfa Romeo 1900 vom Band. Die viertürige Limousine mit ihrer pontonförmigen selbsttragenden Karosserie gilt als Sensation. Auf ihrer Basis entstehen parallel verschiedene Coupé- und Cabriolet- Varianten. 1954 erscheint mit der Giulietta ein erster Alfa Romeo für den kleinen Geldbeutel. Die Entwicklung der Giulietta mit nur 1,3 Litern Hubraum ist ein Volltreffer. Wieder gesellen sich zur Limousine Spider und Coupé. Der expandierenden Firma wird es in Portello jetzt zu eng. Die Konsequenz: der Bau eines neuen Werkes in Arese. 1961 wird die Produktionsstätte bei Mailand eröffnet. Parallel wirft ein geniales Auto seine Schatten voraus: die Giulia. Dank dieser ersten kompakten Sportlimousine gelingt Alfa Romeo auch auf den Exportmärkten endgültig der Durchbruch. Eine Klasse über der Giulia rangiert die Baureihe 2600. Formal orientieren sich die verschiedenen Modelle an der zuvor produzierten Baureihe 2000. Doch unter den Hauben der ebenfalls als Limousine, Sprint und Spider erhältlichen Wagen arbeitet nun ein Reihensechszylinder-Motor mit bis zu 145 PS. Dann folgen die auf der Giulia basierenden 1750 und 2000 Berlina. Mit dem Erscheinen der Berlina halten die leistungsstarken DOHC-Aluminiummotoren auch im bereits 1966 vorgestellten Spider und dem seit 1963 gebauten Giulia Sprint GT Einzug. Sowohl der Spider als auch das "Bertone" genannte Coupé erfreuen sich größter Beliebtheit. Der "Bertone" bleibt 13 Jahre in Produktion, der bei Pininfarina entworfene und produzierte Spider gar 27 Jahre. 1978 läuft die letzte Giulia vom Band. 1970 erscheint der erstmals zur Weltausstellung 1967 vorgestellte Montreal in den Alfa Romeo-Verkaufsräumen. Der Montreal sieht aus wie ein Mittelmotor-Sportwagen, doch der 200 PS starke Motor findet vor den beiden Insassen Platz. Obwohl das Giulia-Chassis mit dem in direkter Linie vom Triebwerk des Rennsport-Prototypen Tipo 33 abstammenden Achtzylinder mitunter seine Mühe hat, findet der schicke Sportler bis 1977 einen festen Freundeskreis.

Aston Martin 1913 - Heute London / Newport Pagnell

Gegen einen Aston Martin ist ein Ferrari Massenware. Der britische Ingenieur und Rennfahrer Lionel Martin gründete bereits 1913 gemeinsam mit Robert Bamford eine Firma. Nach seinen Erfolgen bei dem Bergrennen am Aston Hill mit einem getunten Singer wurde der Name zum klangvollen Aston Martin erweitert. Bei der Namensfindung half Martin übrigens seine Verlobte und spätere zweite Frau Kate Kay. Zum ersten Mal taucht der Name für ein Auto 1915 auf. Im Verzeichnis des Wiltshire County Council wird genau am 16. März ein Aston Martin eingetragen. Der Wagen verfügt über einen dunkelgrauen Zweisitzer-Aufbau. Weitere Zeugnisse über den Wagen sind nicht bekannt. Das erste Photo eines Aston Martin wurde am 7. Juni 1919 in einer englischen Zeitung veröffentlicht. Der Zweisitzer erhielt die Bezeichnung -Coal Scuttle und wurde um 1916 gebaut. Mit dem Wagen begann auch die Renngeschichte von Aston Martin. Beim London-Edinburgh Trial 1919 gewann Jack Addis mit dem Wagen eine Goldmedaille. Von einer Produktion kann man aber erst ab 1921 sprechen. Die kleinen Aston Martin-Sportwagen hatten von Anfang an den Ruf von qualitativ hochstehenden, aber auch sehr teuren Fahrzeugen. Bis 1926 fertigte man ganze 63 Fahrzeuge. Neun Jahre zuvor hatte David Brown die Tickford-Werke gekauft, die Karosserien baute. Ab Oktober 1955 übernahm die Firma die Herstellung der DB 2/4 Mark II. Die Gründungsväter Martin und Bamford fertigten ihre Wagen im Londoner Stadtteil Kensington. Ab 1925 oder 1926 war Aston Martin in Feltham (Middlesex) zuhause. Die Vorkriegsmodelle Ecurie Bertelli: „Ecurie“ stammt aus dem Französischen und steht für Rennstall wie das italienische „Scuderia“. Heute verwendet man meist das englische Wort „Team“ verwenden. Der zweite Name geht auf den aus Italien stammenden Ingenieur Augustus Cesare -Bert Bertelli zurück. 1926 übernahm er mit seinem Compagnon William S. Renwick die Führung des angeschlagenen Autohersteller und gründete die -Aston Martin Motors Ltd.. Die Wagen verfügten jetzt über den 1,5 Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle, konstruiert von Bert Bertelli mit seinem patentierten Verbrennungs- raum. Bertellis Bruder Harry fertigte die Karosserien der Sportwagen (E. Bertelli Ltd. in Feltham). Bert Bertelli selbst sorgte neben seinen Konstruktionsaufgaben auch hinter dem Steuer für die ersten Erfolge der Marke beim 24 Stunden Rennen in Le Mans. Nach dem Ausfall beim ersten Auftritt 1928 gewann Bertelli 1931 mit Major C.M. Harvey die Klasse bis 1,5 Liter Hubraum und belegte den fünften Platz im Gesamtklassement. Bis 1937 waren die Aston-Martin Wagen bis auf eine Ausnahme nicht mehr vom ersten Platz in der Klasse zu verdrängen. Das Jahr war zugleich das verkaufsstärkste in der wechselvollen Firmengeschichte bis 1947. 140 Autos konnten bis zum Jahresende ausgeliefert werden. Doch da hatte Bert Bertelli die Firma längst verlassen. Im Februar 1937 schied er aus. 1947 kaufte David Brown die Firma. Wenige Monate später erwarb er auch die Lagonda - Gruppe. David Brown wurde 1904 in Yorkshire geboren. Mit der väterliche Getriebefabrik und später mit einer Traktorenherstellung hatte er ein Millionenvermögen verdient. Nach dem DB1 (DB= Initialen von David Brown) wurde ab 1950 mit dem DB 2 der erste Serienwagen angeboten. Die Kombination der Buchstaben DB in der Typenbezeichnung wuchsen zum unverwechselbaren Synonym für die exklusiven und hochwertigen Sportwagen der Aston Martin Lagonda Ltd. in der ganzen Welt. Beim Londoner Autosalon von 1958 enthüllte Aston Martin eine Neuheit, die einstimmig von der Presse begrüßt wurde: den neuen DB4, der mit seinem neuen Chassis, das vier echte Plätze möglich machte, dem neuen ‚Quadrat‘-Sechszylinder-Block aus Leichtmetall und der Superleggera Alu-Karosserie von Touring in Mailand den „Gran-Turismo“-Stil in Großbritannien einführte. Der DB4 wurde dann von vielen als schönster Aston überhaupt angesehen und man muss anerkennen, dass Touring hier eines seiner Meisterwerke gezeichnet hat. Seine Karriere verlief von Oktober 1958 bis Juni 1963 und gliederte sich in fünf Serien. Der DB4 Convertible erschien allerdings erst gegen Ende der vierten Serie, also zwei Jahre nach dem letzten DB MkIII. Tatsächlich wurden 1962 die ersten 30 DB4 Convertible auf die letzten 30 DB4-Chassis der Serie 4 gebaut. Elf davon waren mit dem Vantage-Motor ausgestattet, der 266 PS und drei SU-Vergaser hatte. Zwei weitere Lieferungen sollten in der Serie 5 zwischen September 1962 und Juni 1963 folgen, also etwa 60 Wagen, davon 21 in der Vantage-Version. Noch heute strahlt der DB4 Convertible, ob mit offenem oder geschlossenem Verdeck, eine selten erreichte Eleganz aus. 1959 bescherte der britischen Marke nicht nur die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Siegen in Le Mans, bei der Tourist Trophy und auf dem Nürburgring. Ebenfalls im Erfolgsjahr vereinbarte Manager John Wyer auf der Londoner Automesse -Earls Court Show eine Zusammenarbeit mit dem italienischen Karosseriedesigner Zagato. Herauskam eines schönsten und heute kostbarsten Aston Martin-Modelle. Auf Basis des DB 4GT entstanden insgesamt 19 GTZ, die auch im Rennsport eingesetzt wurden. Der Wagen wurde 1960 in London vorgestellt. Die Superleggera Modelle: Hinter dem Begriff steckt eine patentierte Methode zum Bau von besonders leichten Aluminium-Karosserien, entwickelt von der Carozzeria Touring in Mailand. Dabei werden die Leichtmetall-Bleche direkt über einen feinen Rohrrahmen gedengelt. Mit der Einführung des DB 4 übernahm Aston Martin 1958 die Bauweise in Touring-Lizenz und hielt sie bis zum DB 5 bei, der 1965 eingestellt wurde. Auch die Entwürfe der Karosserien stammten von Touring. Auch der verchromte Schriftzug wurde von der Italienern übernommen und ist bei jedem Modell der beiden Baureihen auf der Motorhaube angebracht. Doch das italienische Flair wurde den Karosserien von Aston Martin nicht erst seit dem Erwerb der Touring-Lizenz bescheinigt. Vor dem Entwurf des DB 2 ging Designer Frank Feeley auf Studienreise zu italienischen Designer. Danach glückte ihm für seine Firma eine elegante Coupé-Form, die es mit den Entwürfen der italienischen Meister aufnehmen konnte. 1964 entwickelte sich der James Bond Film –Goldfinger- zum Goldstück für Aston Martin. Denn James Bond war, gespielt von Sean Connery, in der ganzen Welt mit einem silbergrauen DB 5 zu bewundern. Im Gegensatz zu heutigen Productplacements damals wohl eine Werbung zum Nulltarif. Der PR-Erfolg wäre fast an der mangelnden Kooperation des Managements gescheitert. Widerwillig hatte Brown dem Filmteam einen zurechtgedengelten Unfallwagen aus einem Crashversuch überlassen. Der Dienstwagen des britischen Agenten steckte voller Extras wie einem Wechselnummernschild, einem Schleudersitz für den Beifahrer oder eine heraus fahrbare schusssichere Wand für die Heckscheibe. Bonds DB 5 wurde zu einem der berühmtesten Autos der Filmgeschichte. Bei den Filmaufnahmen wurden zwei DB 5 eingesetzt: einer mit allen Extras (Chassis-Nummer DP 216/1), übrigens der aller erste DB 5 , einer ohne die besonderen Details lediglich für Fahraufnahmen. Dieser Wagen mit der Chassis-Nummer
1486/R wurde jedoch später zu Werbezwecken von Aston Martin mit allen Bond-Extras versehen. 1965 entstanden in Newport Pagnell zwei weitere Nachbauten des Wagens (Chassis-Nrn 2008/R und 2017/R). Der zweite Nachbau erhielt 1968 das Original-Kennzeichen des Filmwagens (BMT 216 A), welcher zu einem Straßenwagen zurückgebaut wurde. Der 65er Nachbau mit dem echten Kennzeichen steht heute in Holland, genauer im -Het Nationaal Automobiel Museum in Raamsdonkveer bei Breda. 1964 zogen alle Bereiche des Herstellers nach Newport Pagnell in die Tickford Street. Der Aston Martin Lagonda, der 1976 beim Londoner Autosalon vorgestellt wurde, brach mit den Gewohnheiten des berühmten englischen Herstellers. Der Designer William Towns hatte den Lagonda entworfen, und er wirkte wie das Monster von Loch Ness oder wie einer Science-Fiction entstiegen. Lang und platt mit seinen 130 cm Höhe, bewirkte er einen wahrhaften visuellen Schock. Als Mittelding zwischen Tourenwagen und Flaggschiff für Milliardäre entstand der Lagonda unter Schwierigkeiten. Wegen Problemen mit der Elektronik blieb der Wagen, der als Sensation geplant war, lange der Öffentlichkeit vorenthalten. Da die ersten Wagen nicht vor April 1978 ausgeliefert wurden, hatte der Lagonda erst im Laufe der 80er Jahre wirtschaftlichen Erfolg. So rollten 1985 fast hundert Wagen aus dem Werk von Newport Pagnell, dem Hauptsitz der Aston Martin Lagonda Ltd. - die Hälfte der Jahresproduktion, so dass die Lieferfristen von dreieinhalb Jahren auf weniger als ein Jahr sanken. Der Lagonda ist vor allem ein Wagen der Gegensätze. In mancher Hinsicht wie in seinem extravaganten Stil und seiner elektronischen Ausstattung sehr innovativ, ist er doch zugleich ein Garant für handwerkliche Tradition. Als Zeuge einer Zeit des Überflusses richtete er sich wegen seines Preises von 70.000 Pfund Sterling an die Vermögenderen dieser Welt. Da er auch noch über sportliche Talente verfügte, war der Lagonda mit nichts Bekanntem zu vergleichen, insbesondere wenn man seine Innenausstattung betrachtete, die über zahlreiche Besonderheiten verfügte. Das begann mit der avantgardistischen Instrumentierung von drei Bildschirmen mit etwa 12 cm Diagonale, die grafisch Geschwindigkeit und Motordaten anzeigten. Heroisch für seine Zeit war die Einführung eines Sprachsynthesizers, der je nach Wahl auf Englisch, Deutsch, Französisch oder Arabisch Worte hervorbrachte. Die Rennerfolge: Am erfolgreichsten verlief die Saison 1959. Da gewannen die Aston Martin-Fahrer mit dem Rennsportmodell DBR 1 gegen Ferrari die Weltmeisterschaft für Sportwagen. Dazu verhalf unter anderem der lang ersehnte Sieg von Roy Salvadori und Carroll Shelby beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans. Ebenfalls 1959 versuchte sich das Team in der Formel 1. Allerdings besaß das Sportwagen-Programm Vorrang und bei der Technik des Monoposto setzten die Konstrukteure auf das überholte Frontmotor-Konzept. Zwei sechste Plätze blieben die einzige Beute. Die DB 4 GT und GT Zagato verhalfen noch einigen Fahrern zu guten Platzierungen in GT-Rennen. So bleiben die Weltmeisterschaft und die drei Renn-Siege 1959 der größte Motorsporterfolg von Aston Martin. Aston Martin gehört heute zu 100 Prozent der Ford Motor Company. 1987 übernahm Ford zunächst 75 Prozent, 1994 den Rest.

AUDI 1910- HEUTE, ZWICKAU / INGOLSTADT (D):

Die Wurzeln der AUDI AG reichen bis ins Jahr 1899, als August Horch am 14. November die August Horch & Cie in Köln gründete. Hier konnte sich Horch in der Doppelfunktion des Geschäftsmannes und des Technikers verwirklichen. Er gewann Einblicke in die Wachstums- und Entwicklungsprobleme des Kraftfahrzeugs und realisierte zugleich zahlreiche seiner Ideen, um die er bei seinem vormaligem Arbeitgeber Karl Benz vergeblich gekämpft hatte: 1900 konstruierte er sein erstes Automobil mit dem "stoßfreien" 2-Zylinder-Motor, kurz darauf entwickelte er den Kardanantrieb und den OHV-Motor mit hängend angeordneten Einlassventilen. Bei starken Charakteren sind Reibereien nicht immer ausgeschlossen. Das gilt natürlich auch für August Horch und Karl Benz. Und ganz besonders dann, wenn - wie 1899 - Horch seinem Chef nicht nur eine, sondern gleich drei revolutionäre Ideen verkaufen möchte ... "Meister Benz, ich schlage vor, den Antrieb auch auf die Vorderräder zu lenken, da die Kraftwagen sicherer fahren, wenn sie durch die Kurven gezogen statt geschoben werden ... Wir sollten den Motor nach vorn verlegen. Unsere Kraftwagen ließen sich dann besser lenken und wären damit sicherer." "Nein, Horch, wir werden an unserer bewährten Konstruktion nichts ändern. Das Hauptgewicht gehört auf die Antriebsachse. Der Motor bleibt hinten." "Meister Benz, optimal wäre doch, die Kraft auf die vier Räder gleichmäßig zu verteilen. Eine Art Vierradantrieb für optimale Spurhaltung und sichere Kraftübertragung. "Unsinn, Horch! Das Automobil ist ausgereift, und auch am Antriebskonzept gibt es nichts mehr zu verbessern!" Der direkte Nachfolger des erfolgreichen "Alpensiegers" nannte sich schlicht Audi Typ K, ein elegantes Fahrzeug, das die Gebote des "Noblesse obliege" erfüllte. Zudem barg es nicht minder erstaunliche technische Neuerungen: Die erstmals auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellte Linkslenkung wurde ab 1921 serienmäßig eingesetzt. Neu war auch die Mittelschaltung. Außerdem fanden sich so spezielle und sonst nur bei teuren Sportwagen übliche Details, wie Drehzahlmesser und umklappbares Lenkrad, im Audi serienmäßig. Erneut präsentierte das Unternehmen Horch auf der Berliner Automobilausstellung einen deutschen Pkw ganz besonderer Art: den Horch 303. Er war einer der ersten Wagen, die einen Serienachtzylinder-Motor besaßen und die Horch von 1927 an ausschließlich produzieren sollte. Den Wagen verstand man bald als Symbol für Spitzenqualität der deutschen Automobilindustrie. Und bei seinem Nachfolgemodell Horch 375, einer Sonderausführung des Achtzylinders, wurden erstmals hydraulische Schwingungsdämpfer eingebaut. Die Zwickauer Audi Werke gehörten seit 1928 zum DKW-Konzern, der zu dieser Zeit als größter Motorrad-Hersteller der Welt galt. Konzern-Chef Rasmussen ließ 1930 einen Kleinwagen mit DKW-Motor, Frontantrieb und Holzkarosserie entwickeln, der sich zum beliebtesten deutschen Kleinwagen mauserte. Damit begann der Frontantrieb seinen Siegeszug. Für besonderes Aufsehen sorgten die Horch-Werke zum Pariser Autosalon 1931. Auf dem Horch-Stand war ein gelblackiertes Cabriolet mit braunem Verdeck und grüner Saffian-Lederpolsterung zu bewundern. Die Attraktion: unter der geöffneten Motorhaube konnte ein neues Wunderwerk des Motorenbaus bewundert werden - der Zwölfzylinder-V-Motor mit 6 Litern Hubraum. Mit einem Marktanteil von 44 Prozent in der Klasse über 4,2 Liter Hubraum entwickelte sich das Unternehmen Horch zur führenden Premiummarke auf dem deutschen Markt 1932. Ein entscheidendes Datum ist der 29. Juni 1932, als Horch, DKW, Audi und die Wanderer-Automobilabteilung im Zeichen der Vier Ringe zur AUTO UNION AG, Chemnitz, verschmolzen. Diese wuchs bald nach ihrer Gründung zum zweitgrößten Kraftfahrzeugkonzern in Deutschland an. Das Markensignet zeigte die vier ineinander verschlungenen Ringe, die heute weltweit bekannt sind. Ein deutliches Symbol für die unauflösliche Einheit der vier Gründerfirmen. Einige Jahre darauf bildete sich ein gemeinsames Profil heraus, das sich in der Standardisierung der Karosserie und der gemeinsamen Verwendung verschiedener konstruktiver Elemente zeigte. Hervorragendes Beispiel für eine strömungsgünstigere Formgebung war sicherlich die Stromlinienkarosserie, die 1939 für die DKW- und Horch-Automobile bezeichnend war. Nach der Gründung der AUTO UNION in Chemnitz richtete man eine eigenständige Rennwagen-Abteilung in Zwickau ein, wo leistungsstarke Rennwagen entstanden. So erregte der Sechzehnzylindermotor, den Ferdinand Porsche entworfen hatte, ganz besonderes Aufsehen: Diesen fuhr Hans Stuck am 6. März 1934 nach genau einjähriger Entwicklungszeit zum Weltrekord. Ein gelungener Auftakt zu einer bemerkenswerten Siegesserie. Jahrzehntelang steht der Name AUTO UNION nicht nur für erstklassige Automobile, sondern auch für hochgezüchtete Rennwagen. Verständlich, dass die Konkurrenz nur allzu neugierig ist - und mit allen Mitteln versucht, hinter technische Details zu kommen. Aber Willy Walb, der Rennleiter des Unternehmens, wacht mit Argusaugen darüber, dass gerade vor spektakulären Rennen nichts durchsickert. Und er weiß sich zu helfen: Damit die Motorleistung eines neuen, von Ferdinand Porsche entwickelten Rennmotors geheim bleibt, verstellt er 1934 sowohl den Tourenanzeiger als auch den Tachometer... und hat seinen Spaß daran: "Mit größtem Vergnügen habe ich beobachtet, wie die verschiedenen Ingenieure aufgrund der falschen Tourenzahl immer wieder auf eine so große Motorleistung kamen, dass sie nur kopfschüttelnd ihre Rechenschieber weglegten. Dieser Sechzehnzylinder und eine Leistung von vielen 100 PS? Ganz und gar unmöglich!" Den in dieser Zeit von Ferdinand Porsche für die Auto Union entwickelten Silberpfeil mit seiner typischen futuristischen Stromlinienform können Sie heute wiederentdecken: Das Video "Die Silberpfeile aus Zwickau" ist direkt bei Audi zu bestellen. Als erster deutscher Automobilhersteller entwickelte die AUTO UNION in Chemnitz ein fundiertes und empirisch geprägtes Crashprogramm, das sogar heutigen Kriterien genügen könnte. Dabei wurden Frontal- und Seitenaufprall sowie seitlicher Überschlag simuliert. Rund 3.000 Patente der sächsischen Automobilbauer wurden weltweit dokumentiert. Während der 30er Jahre, als die US-Amerikaner das Auto bereits zu ihren wichtigsten Gebrauchsgegenständen zählten, waren die Deutschen noch vorwiegend mit dem Fahrrad unterwegs. Kaum war dann die erste Motorisierungseuphorie ausgebrochen, wurde diese durch den 2. Weltkrieg bereits wieder beendet. Die AUTO UNION gehörte 1939 zu den bedeutendsten Kraftfahrzeugkonzernen Deutschlands, deren Angebotspalette vom Motorrad bis zum Luxuswagen reichte. Nach Kriegsende wurden die Werke der AUTO UNION AG in Sachsen erst demontiert und später durch die Sowjetische Militäradministration aufgelöst. Der F 89 L war es, der als erstes deutsches Nachkriegsautomobil der neuen AUTO UNION Fertigungsstätte in Ingolstadt das Band verließ Es handelte sich um einen Lieferwagen in Frontlenkerbauweise, der sich auf die Transportprobleme der Nachkriegszeit eingestellt hatte und versuchte, diesen mit mehr Raum gerecht zu werden. Zur Frühjahrsmesse in Hannover erschien der DKW als Schnelltransporter mit Zweitaktmotor. Bis Jahresende hatte man davon über 500 Stück produziert - genauso viele Motorräder vom Typ RT 125 waren hergestellt worden. Diese wurden in ihrer Bezeichnung durch ein "W" für "West" gekennzeichnet, um sie deutlich von den Sächsischen Motorrädern gleichen Typs zu unterscheiden. 1950 lief im Düsseldorfer Werk der erste Pkw von den Bändern, der DKW F 89 P. Er wurde wie in alten Zeiten als "Meisterklasse" angeboten. Die Typenbezeichnung drückte die Mischung der Vorkriegsentwicklungen von Fahrwerk F8 und Karosserie F9 aus. Der F 89 P wurde mit einem 23 PS Zweitaktmotor ausgeliefert. 1953 bekam der DKW den ursprünglich vorgesehenen Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 34 PS. Seine Typenbezeichnung "Sonderklasse" war eine Reminiszenz an die Vorkriegszeit. Von diesem Typ gab es auch eine Cabriolet-Version, eines der schönsten Fahrzeuge seiner Zeit. Meier, Theiler, Barbay und Ahrens stellten auf der Monza-Bahn mit dem Kunststoff-DKW Langstreckenweltrekorde auf. Die Distanzen gingen über 4.000 Meilen in 48 Stunden und 5.000 Meilen in 72 Stunden in der 1.100 ccm Klasse. In dem Jahrzehnt zwischen 1954 und 1964 beteiligte sich die AUTO UNION aktiv am Tourenwagensport und errang über 100 Meisterschaften, 150 Gesamtsiege und 2.500 Klassensiege. Für sieben Jahre gehörte die AUTO UNION zum Daimler-Benz-Konzern. 1958 erfolgte der erste Spatenstich auf dem neu erworbenen Gelände der AUTO UNION in Ingolstadt und ein Jahr später rollte der erste DKW Junior vom Band. Von Presse und Publikum wurde er euphorisch aufgenommen und den Händlern förmlich aus den Händen gerissen. In Düsseldorf lief die bisherige DKW Produktion weiter, bis das Werk verkauft wurde. VW kaufte die AUTO UNION von Daimler, als Mitte der 60er Jahre das Wirtschaftswunder stagnierte. Die AUTO UNION brauchte absatzstarke neue Autotypen. Der Ruf des Zweitakters war ruiniert, und am Viertaktmotor arbeitete man fieberhaft. Der VW Käfer schaffte Abhilfe: 1965 bis 1969 wurden täglich zwischen 300 und 500 Exemplare in Ingolstadt montiert, womit die Vollbeschäftigung gesichert war. Im September 1965 erschien der erste Nachkriegs Audi mit Viertaktmotor. Er wurde in das DKW Modell F 102 eingebaut und unter der Markenbezeichnung Audi der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 10. März 1969 wurde der Fusionsvertrag zwischen der AUTO UNION GmbH und der NSU Motorenwerke AG unterzeichnet, aus dem das Unternehmen AUDI NSU AUTO UNION AG mit Sitz in Neckarsulm hervorging. Die Fusion brachte eine neue Markenstrategie mit sich: Von nun ab setzte man auf Wachstum, was sich in enormen Investitionen des Unternehmens ausdrückte. Erklärtes strategisches Ziel war vor allem die schrittweise Erschließung des Oberklasse-Marktsegments. Und dieses vermittelte sich vor allem durch einen Audi stets naheliegenden Gedanken, der da hieß: Vorsprung durch Technik. 1965 wird die AUTO UNION von Volkswagen übernommen. Im Rahmen der Umstrukturierungen gibt der damalige Konzernchef Heinrich Nordhoff die strikte Anweisung: keine neuen Autos entwickeln, nur noch laufende Wagentypen betreuen. "Ausgeschlossen!", denkt sich Entwicklungschef Ludwig Kraus und beginnt, heimlich an einem neuen Mittelklassewagen zu arbeiten. Aber Geschäftsführer Dr. Leiding entdeckt das Modell - und ist so begeistert, dass sie beschließen, den "Audi 100" Nordhoff zu zeigen. Leiding, der weiß, dass er nie den Auftrag hatte, ein neues Auto entwickeln zu lassen, ist nervös wie nie zuvor und beichtet seiner Frau: "Also, wenn ich heute Mittag bei Dir esse, dann bin ich rausgeschmissen worden. Wenn ich nicht komme, kannst Du davon ausgehen, dass ich weiter Chef bei der AUTO UNION bleibe." Dann fährt er ins Werk ... Nordhoff schreitet ein paar Mal um den Wagen herum, ganz langsam. Dabei bekommt er einen roten Nacken - und Dr. Kraus rechnet mit dem Schlimmsten. Aber auf einmal ändert sich die Stimmung: Nordhoffs Gesicht beginnt, freundlicher zu werden; und dann spricht er die Worte, die alle überraschen: "Grünes Licht für diesen Wagen!" Der Audi 100 führt das Unternehmen aus der Krise; 1969 wird er sogar zum schönsten Automobil. Das war die letzte Ergänzung der neuen Baureihe, die bereits in den Audi Modellen 100 und 80 realisiert wurde. Dr. Ludwig Kraus hatte dieses Prinzip seit den 60er Jahren entwickelt, das sich durch einen Vierzylinder-OHC-Motor auszeichnete, der später viele Nachahmer fand. 1976 lief dann die erste Generation des Audi 100 aus. Mit 800.000 verkauften Stück hatte er die besten Prognosen bei weitem übertroffen. Im September 1979 erschien der Audi 200. Dieses Auto bildete einen wichtigen Schritt in Richtung Oberklasse der AUDI NSU AUTO UNION AG. Die Klein- und Mittelklassewagen waren in den 70er Jahren mit den Modellen Audi 50, 80 und 100 gut repräsentiert; und das Topmodell der neuen Audi 100 Generation hatte bereits die Brücke zur Oberklasse geschlagen. Auch hier wurde der Frontantrieb eingesetzt - die optimale Lösung!
AUSTIN 1906 - 1987, LONGBRIDGE (GB):

Der Name Austin, den man heute auf keinem Auto mehr findet, stand einmal für das größte britische Automobilwerk. Nach mehreren Umbenennungen, erst zu British Leyland, dann zu Austin - Rover, blieb 1988 nur noch der Name Rover übrig. Nach seinem Ausscheiden bei Wolseley 1905 entschloss sich Herbert Austin dazu Autos im Alleingang unter seinem Namen zu produzieren. So verließ im Frühling 1906 der erste Austin das Werk. Die frühen Austins zeichneten sich durch ihre einfache, aber zuverlässige Bauart aus. Der Durchbruch gelang Herbert Austin 1922 mit dem Seven, der unter Lizenz in vielen Ländern gebaut wurde und als Muster für weitere Kleinwagen genommen wurde. Austin baute in den folgenden Jahren neben günstigen Automobile für die breite Masse, auch Automobile der höheren Preiskategorien und Fahrzeuge für den kommerziellen Bereich. Das London Taxi, der Luxuswagen Princess oder der legendäre Mini stehen in dieser Tradition. 1952 schloss sich Austin mit dem größten englischen Konkurrenten Morris zusammen.

AUSTIN-HEALEY 1953-1971, LONGBRIDGE (GB):

Donald Healey, ein bekannter Rennfahrer entwarf 1952 einen preiswerten Sportwagen, für den er den Motor und das Getriebe des Austin A90 Atlantic benutzte. Leonardo Lord von Austin gefiel dieser Entwurf so gut, dass er sich mit Donald Healey auf eine Serienproduktion dieses Healey 100 genannten Fahrzeuges einigte. 1957 verlegt man die Produktion in das MG-Werk nach Abington. Auch der 1958 eingeführte kleine Roadster Sprite, in seiner Urform auch "Froschauge" genannt, entstammt der Idee Healeys. Strenger werdende Abgasvorschriften auf dem Hauptabsatzmarkt USA und Donald Healeys Wechsel zum Autofabrikanten Jensen machten ein Ende der Marke absehbar. 1971 entschloss sich British Leyland den Namen Austin-Healey nicht mehr zu benutzen.

AUTOBIANCHI 1955 -1985, MAILAND (I):

Man kann Autobianchi als idealen Erben der Mailänder Firma Bianchi bezeichnen, die vor allem auf die Herstellung von Fahrrädern spezialisiert war, sich aber auch als Automobilhersteller einen Namen gemacht hatte. Mit der Reorganisation seiner Firma 1905 wurde bei Bianchi auch die Automobilproduktion von Vierzylindermodellen eingeleitet. Fehlende finanzielle Mittel verhinderten nach dem 2. Weltkrieg einen Neuanfang in der zivilen Automobilproduktion. Mit Beteiligung der Firmen Fiat und Pirelli wurde 1955 die neue Firma Autobianchi SpA gegründet, dessen erstes Produkt der 1957 vorgestellte Bianchina war, der technisch auf den neuen Fiat 500 basierte. Autobianchi diente Fiat in den folgenden Jahren als Ideenschmiede und zur Abdeckung kleiner Marktnischen. In den letzten 15 Jahren, in denen das Unternehmen trotz weiterer Zugehörigkeit zur Fiatgruppe unter die Kontrolle Lancias kam, blieb der A 112 der einzige Wagen Autobianchis. Es erschienen jedoch verschiedene Versionen mit 903 ccm und 1050 ccm Hubraum. Im Frühjahr 1985 ersetzte der moderne Y 10 den A 112. Bentley 1920- heute, Cricklewood, Derby und Crewe:
1919 verwirklichte W.O. Bentley mit den 3 Liter Bentley Modellen seinen Traum , den ersten ausgesprochenen Sportwagen aus englischer Produktion zu bauen. 1921 kamen erste Wagen zur Auslieferung. Der Vierzylindermotor war besonderst Standfest. Er bestand die anspruchsvollsten Prüfungen wie die der Tourist Trophy und dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Neben der Basis-Version wurden TT-Modelle und Speed Models angeboten. Die Spitzengeschwindigkeit beim Modell Super Sports, übertraf die "magischen 100 Meilen pro Stunde. 1926 wurde der Bentley 6 ½ Liter vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihenmotor, zeigte sich so leistungsstark, dass er allen Ansprüchen gerecht wurde. Im Oktober 1928 folgte mit dem Bentley Speed Six eine Ausführung, für rennbegeisterte Kunden. Da aber der Bentley 3 Liter nur wenig Spielraum für weitere Leistungssteigerungen zeigte und der Bentley 6 ½ Liter einen geradezu gigantischen Reifenverschleiß bei sportlicher Beanspruchung zeigte, hätte es vermutlich nie das Modell Bentley 4 ½ Liter gegeben. Ende 1927 begann die Fertigung des neuen Modells mit einem Motor, für den deutlich erkennbar die bewährte Kraftquelle aus dem Bentley 3 Liter Modell gestanden hatte. Der 4 ½ Liter Bentley diente als Basis für eine aufgeladene Kompressorausführung, den 'Blower' Bentley. Der Rootes Kompressor sorgte für einen Druck von 4,3 bis 4,5 bar bei 3.500 U/min. Das größte Automobil aus britischer Fertigung rollte damals aus den Werkshallen von Bentley mit dem Bentley 8 Liter. Allein für Fahrgestell mit Motor musste man 1.850 £ zu investieren (die Karosserie orderten die Kunden separat). In Bezug auf Elastizität und Laufruhe erwies sich der Motor als unschlagbar, er vermochte den Wagen selbst mit schwersten Aufbauten über 100 Meilen pro Stunde (160 km/h) zu beschleunigen. Das Modell sorgte leider nicht für die notwendigen Profite, um die Firma Bentley unabhängig zu erhalten. Die Verkaufsziffern blieben nicht zuletzt in Folge der Weltwirtschaftskrise hinter den Erwartungen zurück. Mit dem Versuch, neue Marktsegmente zu erschließen wurde 1931 der Bentley 4 Liter eingeführt und ließ viele vertraute Merkmale missen. Der Motor war eine Einheit von Ricardo und zeigte die Einlassventile im Zylinderkopf, die Auslassventile seitlich stehend im Block angeordnet. Auch die Nachbesserung durch Bentley traf weder die Ansprüche der Bentley-Kunden noch zeigte der Motor so überzeugende Vorteile, dass er für mögliche Käufer aus dem Rolls-Royce Lager attraktiv gewesen wäre. Der Bentley 4 Liter war sicherlich nicht der einzige Grund, dass Bentley im Jahr 1931 in Konkurs ging. Die finanzielle Situation des Herstellers hatte bereits Schwächen gezeigt, bevor der Bentley 4 Liter den Schlusspunkt setzte. Der Markenname Bentley überlebte glücklicherweise auf der Liste der britischen Automobilproduzenten, da die Firma Rolls-Royce im Jahr 1931 alles aufkaufte, was von dem früheren Wettbewerber im Konkursverfahren versteigert wurde. 1933 erwies sich der Bentley 3½ Liter bei seiner Vorstellung als gelungene Kombination eines Fahrgestells, das ursprünglich für einen nie in Serie gegangenen Rolls-Royce getestet worden war und einer Maschine, die aus dem Rolls-Royce 20/25 stammte, aber deutlich modifiziert wurde. Rolls-Royce prägte den Begriff "The Silent Sports Car" und dieses Modell erfreute sich u.a. hoher Wertschätzung von W.O. Bentley, der von 1931 bis 1935 mit Tests der ersten Bentley 3½ Liter bei Rolls-Royce betraut war. Das zweite Modell, das nach der Übernahme durch Rolls-Royce erschien, war der Bentley 4¼ Liter. Gegen einen Aufpreis wurde ab März 1936 ein 4¼ Liter Motor als Option geboten in dem Fahrgestell, wie es der erfolgreich im Markt platzierte Bentley 3½ Liter aufwies. Die Chassis-Serien MR und MX, die ab 1938 verfügbar wurden, stellen die letzte Entwicklung des Bentley 4¼ Liter dar. Ausgestattet mit Overdrive-Getriebe und widerstandsfähiger Kurbelwellenlagerung war dieser Typ sehr zuverlässig. Einschneidende Maßnahmen wurden zwingend notwendig, um die Kosten der Automobilproduktion bei Rolls-Royce zu senken. Eine Maßnahme zur Kostenreduzierung war die neuen Motorengeneration, da diese dank identischer Zylinderabmessungen als Reihenmotoren mit vier, sechs oder acht Zylindern die gleichen Kolben, Zylinder-Laufbuchsen, Ventile etc. verwendeten. Zukünftig sollten die verschiedenen Modelle von Rolls-Royce durchweg von diesen Motoren angetrieben werden. Das erste neue Modell, bei dem diese Überlegungen umgesetzt wurden, war der Bentley Mark V. Der Ausbruch des II. Weltkrieges indessen bedeutete das Aus - weniger als zwanzig - Automobile wurden gebaut, davon wurde nur 10 auch mit Karosserien komplettiert. Der Bentley Mark VI bedeutete einen extremen Wandel, denn dies war der erste Wagen, der ab Werk komplett mit Standard-Karosserie angeboten wurde. Die Rohkarosse wurde bei Pressed Steel hergestellt und zugeliefert. Als Antrieb diente ein Reihen-Sechszylindermotor. Die Kraft wurde aus einem Hubraum von 4,3l Hubraum geschöpft. Der Bentley Mark VI zeigte beeindruckende Fahrwerte. nach dem Krieg gelang es nur wenigen Karossiers, die Konturen der Standard-Karosserie mit eigenen Karosserien zu übertreffen. Nur noch 20% aller Bentley Mark VI erhielten einen Aufbau nach Vorgaben des Kunden. 1949 wurde der Wagen mit Linkslenkung angeboten, ab 1951 sorgte ein deutlich modifizierter Motor mit einem auf 4.566 ccm vergrößerten Hubraum für eine Anhebung der Motorleistung. 1952 ist das Jahr für den Produktionsbeginn des Bentley R Typ. Die ab Werk montierte Karosserie unterschied sich vom Bentley Mark VI in keiner Weise bis zur Höhe der hinteren Türen, am Heck fand sich auf verlängerten Rahmenendstücken ein großräumiger Kofferraum mit einem einteiligen, gewölbten Kofferraumdeckel aus Aluminium. Auf Wunsch erhielten Kunden, den Bentley R Typ als Fahrgestell mit Motor. Der Bentley Continental verfügte über einem getunten 4,6 Liter Motor (der für die letzten Serien auf 4,9 Liter aufgebohrt wurde). Dieser Typ, für den sich später die Bezeichnung Bentley R Continental durchsetzte, wurde meist mit leichten, aerodynamisch durchgeformten Fließheckcoupé-Aufbauten von H.J. Mulliner versehen. Nur wenige erhielten sportlich gestylte Blechkleider durch die Firmen Graber in der Schweiz oder Franay in Frankreich. Ein Einzelstück lieferte Pininfarina in Italien. Bei der Betrachtung des Bentley S1 stellt man fest, dass die Unterschiede zwischen dem Rolls-Royce Silver Cloud I und dem Bentley S1 nur auf die Kühlerform und die Markenembleme beschränkt wurden. Beim Silver Cloud I und dem Bently S1 arbeitet der gleiche Sechszylinder-Reihenmotor. Ein leistungsgesteigerter Bentley S1 Continental folgte innerhalb des ersten halben Jahres nach dem Produktionsstart des neuen Modells. Dieser Typ, der agilere Fahrwerte bot, unterschied sich von den Basismodellen auch dadurch, dass er nicht mit einer Standardkarosserie erhältlich war. Nun mussten die Kunden sich zwischen dem Angebot der spezialisierten Karosseriebau-Betriebe entscheiden. Die Bentley S2 und Bentley S2 Continental, mit dem neuen Leichtmetall V8-Motor mit 6,23 Litern, wurden als Produktionslinien neben dem Silver Cloud II geführt. Ein Vorteil des V8 lag darin, dass die Motorleistung mehr als ausreichend war, auch wenn Automatik-Getriebe, Servolenkung und die auf Wunsch eingebaute Klimaanlage einiges von der Kraft aufzehrten.

BMW 1922- HEUTE, MÜNCHEN (D):

1913 Auf dem Gelände der liquidierten Flugwerke Deutschland GmbH in München Milbertshofen, Schleißheimer Straße 288, werden die Rapp Motorenwerke München GmbH gegründet. Ihr Ziel ist der "Bau und Vertrieb von Motoren aller Art, insbesondere Explosionsmotoren für Flugzeuge und Kraftfahrzeuge sowie der Erwerb der bisher der Gesellschaft 'Flugwerke Deutschland i.L.' gehörigen Motorenfabrik in München." Das Unternehmen wird mit Wirkung vom 19.08.1918 liquidiert und ändert am 20.09.1918 seinen Namen in Maschinenwerke Schleissheimerstrasse GmbH i.L. Die Gesellschaft wird am 30.12.1921 endgültig gelöscht. 1916 Aus der unwirtschaftlich arbeitenden Flugmaschinenfabrik Gustav Otto gehen auf Betreiben des bayerischen und des preußischen Kriegsministeriums (vor allem der Inspektion des Ingenieur-Korps) die Bayerischen Flugzeug-Werke AG (BFW) als Zweigwerk der Albatros-Werke in Berlin Johannisthal hervor. Der Handelsregistereintrag mit einem Stammkapital von einer Million RM erfolgt am 07.03.1916. Erster Vorstand ist Peter Eberwein. Die BFW haben 1917 eine Belegschaft von 2.400 Personen und bauen monatlich 200 Flugzeuge. 1917 Die Rapp-Motorenwerke werden in Bayerische Motoren-Werke GmbH umbenannt. Karl Rapp wird als Gesellschafter gelöscht. Am 04. Oktober 1917 wird Franz Josef Popp Geschäftsführer des Unternehmens. Nach der Gründung der Bayerischen Motoren-Werke AG wird die GmbH am 19.08.1918 aufgelöst. Das BMW Markenzeichen wird für die Zeichenrolle des Kaiserlichen Patentamts angemeldet und am 10.12.1917 eingetragen. Das Zeichen war für folgende Waren bestimmt: "Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Automobile, Fahrräder, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile, stationäre Motoren für feste, flüssige und gasförmige Betriebsstoffe und deren Bestand- und Zubehörteile." 1919 stellte ein vo
Diemer gesteuertes Flugzeug mit einem BMW-Motor mit einer Flughöhe 9760m einen Weltrekord auf. Im Juli 1919 verbot der Friedensvertrag Deutschland sich weiterhin in der Flugzeugkonstruktion zu betätigen. Dies war für das Münchener Unternehmen ein harter Schlag. Gezwungen, seine Produktion umzustellen, wandte sich BMW der Herstellung von Motoren für Lastwagen, Boote, Motorräder und auch für stationäre Zwecke zu. 1919 Die BMW AG schließt mit der Knorr-Bremse AG einen Vertrag über die Fertigung von Eisenbahnbremsen und sonstiges Eisenbahnmaterial. Der Vertrag sieht Aufträge in jährlicher Höhe von 15 Millionen Mark bis Ende 1930 vor. 1923 entwickelten Max Fritz und Martin Stolle den ersten BMW-Kraftradmotor: einen Boxermotor mit 500ccm Hubraum, Seitenventilen und Kardanwellenantrieb. Die mit diesem Motor ausgestatteten BMW-Motorräder setzten sich bald bei den größeren Wettbewerben durch und trugen entscheidend zur weiteren Entwicklung von BMW. In den darauffolgenden Jahren zeigte BMW allmählich Interesse für die Automobilproduktion und erwarb Lizenzen und Fabriken von Dixi in Eisenach, das damals wiederum dem Austin Seven in Lizenz herstellte. Von diesem Zeitpunkt an kamen die BMW-Wagen aus dem Werk in Eisenach. Der erste Wagen mit der BMW-Marke war also ein Seven mit geringfügigen Änderungen. Überzeugender als jeder Werbeslogan und jede Kampagne waren die Siege des BMW-Teams beim Alpenpokal von 1929 und bei der Rally Monte-Carlo von 1930 wo sich ein BMW in der 750 ccm Kategorie souverän durchsetzte. Die BMW-Palette wurde 1930 um den Wartburg, einen 2-Sitzer mit einem Motor mit 748ccm Hubraum und 18 PS erweitert. Diesen ersten Erfolgen folgte eine düstere Periode. Die Wirtschaftskrise, die die ganze Welt erschütterte, verschonte das Unternehmen nicht: es musste einen Empfindlichen Rückgang des Umsatzes verzeichnen. 1931 löste der 3/20 PS mit obengesteuerten 4-Zylinder-Motor mit 788cmm (20 PS bei 3500 U/min) den BMW 3/15 PS alias Dixi ab. 1933 übernahm Fritz Fiedler die Leitung der technischen Abteilung, als die Produktion des Modells 303, den ersten 6-Zylinder-Wagen von BMW, bereits lief; dieses Modell war als Limousine und als Cabriolet erhältlich. Darauf folgte der 315 mit 1490ccm und 34 PS, dessen sportliche Version, der 315/1, über 40 PS leistete. Mit den 315 begannen die Siege in den Rennen für Wagen der 1500ccm-Klasse. Für die im Vereinigten Königreich verkauften Fahrzeuge einigte man sich auf den Namen Frazer Nash-BMW, unter dem auch zahlreiche Rennsporterfolge erzielt wurden. 1934 Dezember 1934 läuft das 50.000 BMW Motorrad vom Band im Werk München Milbertshofen. 1934 Die BMW Grundstücksgesellschaft mbH wird in BMW Flugmotorenbau-GmbH umbenannt. Das Stammkapital wird von 50.000 auf 7,5 Millionen RM erhöht und Max Friz zum weiteren Geschäftsführer bestimmt. Die BMW AG übernimmt die gesamte Stammeinlage, indem sie ihre Flugmotorenabteilung als "Sachgesamtheit" einbringt. Hintergrund der Ausgründung sind Bestrebungen des Deutschen Reichs, den Flugmotorenbau über die Rechtsform der GmbH zu tarnen, da dieser weniger Publikationspflichten obliegen als einer AG. 1936 wurde der 6-Zylinder-Motor auf 1911cmm Hubraum erweitert. Aufgrund der Vergrößerung der Bohrung um 1mm erreichte er dann einen Hubraum von 1971ccm (80 PS bei 4500 U/min) und wurde in den berühmten 328 eingebaut. Der BMW 328 wurde in kurzer Zeit zum "Traum aller Autofahrer". Er blieb bis 1940 in Produktion, 464 Exemplare wurden davon gebaut. 1936 H.J. Aldington auf (Frazer-Nash-) BMW 328 belegte in der Klasse bis 2000ccm für Sportwagen den ersten Platz und erreichte die beste Zeit aller Teilnehmer (144,8 km/h). Er siegte ebenfalls im 1- und 2-Runden-Handicap-Rennen. 1936 Die BMW AG und die BMW Flugmotorenbau GmbH gründen die Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH mit einem Stammkapital 20.000 RM. Geschäftsführer sind Leo C. Grass und Wilhelm Schaaf. Mit Handelregistereintrag vom 07.07.1937 scheidet Grass aus und Max Friz wird zum Geschäftsführer benannt. Der Name der Gesellschaft wird am 01.11.1939 in BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH geändert. 1936 Die BMW AG und die BMW Flugmotorenbau GmbH gründen die Flugmotorenfabrik Allach GmbH mit einem Stammkapital von 20.000 RM. Geschäftsführer sind Dr. Ernst Flatow und Paul Thomas. Die beiden Anteilseigner treten ihre Anteile am 04.08.1937 an die Luftfahrtkontor GmbH, Berlin, ab. . Der letzte vor dem 2.Weltkrieg gebauten BMW war der 355 mit einem 6-Zylinder mit 3485ccm Hubraum (90 PS bei 3500 U/min). Von 1936 bis 1941 wird das Werk für die Großserienproduktion stark ausgebaut. Über das Luftfahrtkontor erfolgt eine maßgebliche verdeckte Staatssubventionierung. 1937 Die Flugmotorenfabrik Allach GmbH verpachtet ihr Fabrikgelände in Allach mit ihren Gebäuden und Anlagen an die BMW Flugmotorenbau GmbH für die Zeit vom 01.01.1937 bis zum 01.01.1946. Gleichzeitig ist die BMW Flugmotorenbau GmbH berechtigt, die der Flugmotorenfabrik Allach GmbH gehörenden Grundstücke, Gebäude und Anlagen bis zum 01.08.1947 zu kaufen. Hinter dem Eigentümer der Flugmotorenfabrik Allach, der Luftfahrtkontor GmbH, steht das Reichsluftfahrtministerium. 1937 Am 28.11.1937 wird von Ernst Henne auf der Reichsautobahnstrecke bei Frankfurt am Main mit einer vollverkleideten 500 ccm BMW ( mit 100 PS) in Stromlinienform ein neuer Weltrekord von 279,503 km/h für die 500 ccm, 750 ccm und 1000 ccm Klassenaufgestellt, der 14 Jahre lang unüberboten bleibt. Gleichzeitig werden in allen drei Klassen auch die bestehenden Weltrekorde über 1 Meile sowie die über 5 Kilometer und 5 Meilen erheblich verbessert. An einem einzigen Tage erringt Henne damit auf der 500 ccm BMW zwölf neue Weltrekorde, womit sich die Gesamtziffer der von ihm auf BMW Maschinen aufgestellten Rekorde auf 76 insgesamt erhöht. 1938 Die BMW Flugmotorenbau GmbH München und die Brandenburgischen Motorenwerke GmbH kommen überein, auf dem Exportgebiet zusammenzuarbeiten. Sie gründen daher die Vertriebsgesellschaft Aero Motor Export GmbH mit Sitz in Berlin. Mit der Geschäftsführung sind Burkard von Bertrab (Bramo) und Theodor Kraemer (BMW) betraut. Nach der Eingliederung der Bramo bei BMW wird die Gesellschaft Ende 1939 wieder aufgelöst. Im Dezember 1938 läuft das 100.000 BMW Motorrad vom Band im Werk München Milbertshofen. Am 16. Juni 1939 gewinnt Schorsch Meier die TouristTrophy als erster Ausländer, das schwerste Motorradrennen der Welt, auf einem ausländischen Motorrad, der Kompressor - BMW, Typ 255, in der Klasse bis 500 ccm. Die Distanz beträgt 425 km. BMW übernimmt am 08.06.1939 von Siemens die Brandenburgischen Motorenwerke GmbH (Bramo) in Berlin - Spandau (vormals Siemens Apparate- und Maschinenbau GmbH) und gliedert diese unter der Firma BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH dem Konzern ein. Bereits im September 1938 hatten die Unternehmen ihre Entwicklungsarbeit luftgekühlter Flugmotoren auf paritätischer Basis zusammengefasst. BMW feiert am 07.03.1941 sein fünfundzwanzigjähriges Unternehmensjubiläum. Aufgrund der Kriegsereignisse findet es nur in bescheidenem Rahmen statt. BMW erwirbt am 19.09.1941 eine 10%ige Beteiligung in Höhe von 3 Millionen RM an der neugegründeten staatlichen Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH mit den Standorten Basdorf und Zühlsdorf. Für die restlichen Anteile besitzt BMW ein Vorkaufsrecht. Die BMW Flugmotorenbau GmbH München kauft das bis dahin gepachtete Werk Allach nach dem Stand vom 30.06.1941 für knapp 30 Millionen RM. Die Mittel stammen aus einer Kapitalerhöhung. Ab Dezember 1941, im wesentlichen aber während des Jahres 1942 wird der Motorradbau sukzessive von München nach Eisenach verlagert. Im Werk München sollen Kapazitäten für den Flugmotorenbau frei werden. BMW übernimmt vom Chef der Zivilverwaltung Straßburg (CdZ) die Gießerei und Maschinenfabrik AG Bitschweiler im Elsaß für 518.000 RM nach dem Stand vom 16.06.1941. BMW ist bereits zuvor mit der Betreuung und kommissarischen Verwaltung beauftragt und nimmt bauliche Veränderungen vor. Kaufverhandlungen ziehen sich über längere Zeit hin, so dass die endgültige Übernahme erst Ende 1942 erfolgt. Da es vom CdZ verboten ist, Firmennamen aus dem "Altreich" zu verwenden, firmiert das Werk unter der am 01.10.1941 gegründeten Gesellschaft Giesserei und Maschinenbau GmbH, Tann-Bitschweiler. 1943 fliegt erstmals ein BMW Strahltriebwerk, das Modell 109-003. Es wird im folgenden Jahr in die He 162 eingebaut und geht damit als einer der ersten Jet-Antriebe der Welt in Serie. Lange vor dem Krieg ist erwiesen, daß Geschwindigkeiten in der Nähe der Schallgrenze mit Kolbenmotoren und Propellerantrieb nicht zu erreichen sind. Unter Dr. Hermann Oestrichs Leitung (der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zu BMW kommt) werden deshalb in enger Abstimmung mit dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) auch bei BMW Versuche mit Strahltriebwerken begonnen. Im Unternehmen sind Gasturbinen ein Thema seit 1935. Vier Jahre später, 1939, erhält BMW den konkreten Auftrag, ein 600 kg-Triebwerk für das Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 zu entwickeln. Prototypen bringen 1941 und 1942 keine ausreichende Leistung. Umfassend überarbeitet wird aus dem Projekt das 109-003. Dieses Triebwerk fliegt erstmals im Oktober 1943 unter einer JU 88. Amerikanische, französische und russische Hersteller nutzen nach 1945 bis in die 50er Jahre für ihre Produktion diese Technologie. Die BMW AG erhält auf Vorschlag des Reichsorganisationsleiters der NSDAP und des Leiters der Deutschen Arbeitsfront, Robert Ley, sowie des Reichsministers für Bewaffnung und Munition, Albert Speer, am 01.05.1943 die Auszeichnung "Kriegs-Musterbetrieb". Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Produktionsstätten in Eisenach beschlagnahmt, das Münchener Werk durch Luftangriffe zerstört, zudem unter alliierter Kontrolle. 1948 erhielt BMW die Genehmigung, wieder Motorräder (unter 250ccm Hubraum) zu konstruieren, während die Automobilproduktion erst ab 1952 wieder möglich war. Auf der Automobilausstellung in Frankfurt wurde ein einziger Wagen ausgestellt: die 501-Limousine mit 6-Zylindern, die sich am alten Modell 326 orientierte. 1954 kam ein Modell mit einem V8-Motor mit 2580ccm Hubraum auf den Markt, der dann auf 3168ccm erweitert und solange verbessert wurde, bis er eine Leistung von 160 PS bei 5600 U/min erreichte. Ab 1955 baute BMW in Lizenz den italienischen Kleinwagen Isetta, der mit dem BMW-1-Zylinder-Motor mit 246ccm (12 PS) oder 298ccm Hubraum (13 PS) ausgestattet war. Ab 1957 war die viersitzige Version mit einem 2-Zylinder-Boxermotor mit hängenden Ventilen und 582ccm Hubraum erhältlich. 1959 wurden diverse von dem Designer Michelatti entworfene Kleinwagen vorgestellt, die mit einem 2-Zylinder-Boxermotor im Heck ausgerüstet waren und BMW während der damaligen Krise im Motorradsektor vor der Schließung bewarten. 1962 kam die Rettung in Form der Baureihen 1600. Die neuen Limousinen mit 1573, 1773 und 1990ccm Hubraum waren so erfolgreich, dass BMW 1966 den Dingolffinger Hersteller Glas - der wenige Jahre zuvor fast das BMW-Werk übernommen hatte - erwerben konnte. 1966 erschien auch der zweitürige "02", der im Motorsport zur Legende wurde. Er wurde bis 1975 gebaut. Der 1973 vorgestellte 2002 Turbo mit 170 PS war das erste Serienfahrzeug mit Abgasturbolader. Die große 6-Zylinder-Limousinen-Baureihe 2500/2800 kam Ende der Sechziger. Der Hubraum wurde beim 3.0i auf 3l vergrößert. Ihren Höhepunkt fand die Serie mit dem 3.3l, der 240 PS mobilisierte und die schnellste Limousine seiner Zeit war. 1977 wurde die Baureihe von der 7´er-Reihe abgelöst,
die wiederum im Herbst 1986 von einem neuem Modell ersetzt wurde, das seit 1987 sogar mit 12-Zylinder-Motor gebaut wird.

BORGWARD 1939-1961, BREMEN (D):

Lange bevor das erste Modell der Marke Borgward vorgestellt wurde, arbeitete Carl F. Borgward als Kühlerhersteller in der Automobilindustrie. Borgward kaufte Anfang der 30er Jahre die Firmen Hansa, Goliath und Hansa-Lloyd. 1939 wurde basierend auf den Hansa 1700 der erste Wagen unter den Namen Borgward 2300 vorgestellt. Durch den Beginn des Krieges kurze Zeit später, kam es nicht zu einer Produktion dieses Wagens in großer Zahl. Nach dem Krieg konzentrierte sich Carl F. Borgward auf den Bau von kleinen Nutzfahrzeugen und Kleinwagen. In Genf stellte man 1949 den ersten deutschen Wagen mit Pontonkarosserie und obengesteuerten Motor, den Borgward Hansa 1500, der Öffentlichkeit vor. Borgwards erfolgreichstes Modell war die 1954 erschienene Isabella . Zahlreiche Kinderkrankheiten, die erst drei Jahre später beseitigt waren, zerstörten jedoch den Ruf dieses Fahrzeuges. 1957 folgte das heute hoch gehandelte Isabella Coupé. Das letzte Borgward - Modell war der 2,3 Liter P 100 von 1960 mit einem 6 Zylinder Motor 100 PS und 2240 ccm Hubraum. Der P 100 war das erste deutsche Auto mit Luftfederung. Der Bremer Senat enteignete im Herbst 1960 die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Borgward Gruppe, wobei die Fahrzeugproduktion noch einige Monate, bis 1961, weitergeführt wurde. Ein Mexikanisches Werk, die Fabrica National de Automoviles S.A (Fanasa), erwarb von Borgward die Lizenz zum Bau des P 100.

Brasier 1897-1930:

1897 begann an der Seine ein Unternehmen namens «Societé des Anciens Etablissements Georges Richard» mit der Produktion von Kraftfahrzeugen auf der Basis von Benz-Produkten. Später übernahm Henri Brasier das Unternehmen. 1905 nannte sich das Unternehmen Societé des Automobiles Brasier. 1911 wurde ein 4,8 Liter großen Sechszylinder eingeführt. Der Gesamthubraum wurde durch Koppelung von zwei Monoblöcken erreicht. Noch größer war der 60 CV von 1913 mit nur vier Zylindern. Bei 120 mm Bohrung und 150 mm Hub errechnet sich einen Hubraum von 6786 cm3. 1926 wurde der Firmennamen in Societé Chaingneau de-Brasier umbenannt. Gleichzeitig wurde ein Luxusmodell mit einem 8-Zylinder-Reihenmotor (3,1-Liter), Vorderradantrieb und vor der Vorderachse liegendem Getriebe eingeführt. Die Fahrzeuge bedeuteten 1930 das Aus für die Societé Chaingneau de-Brasier. Zwischenzeitlich aber machte das Unternehmen mit Voitures légères von sich reden. 1914 kam Brasier mit einem 9-HP-Wagen in den Markt, der stolze 60 km/h schaffte, 930 kg wog und sich mit 10 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer begnügte. Ein Brasier hat 1904 und 1905 den Gordon-Bennet-Preis sowie mehrere Autorennen auf der ganzen Welt gewonnen. So auch 1910 die Bergfahrt Biel-Magglingen . Brasier war ein Begriff und gehörte zu den wichtigsten Herstellern. 1911 wurde der 10 HP mit Zweizylinder bis zum 50 HP mit sechs Zylindern produziert. Wie viele andere Autofabrikanten ist die französische Firma Brasier vermutlich an der Rezession in den späten 20er-Jahren gescheitert. 1930 kam das Aus für Brasier.

BRISTOL 1945- HEUTE, FILTON, BRISTOL (GB):

Nach dem 2.Weltkrieg suchte die Bristol Aeroplane Co. Ltd nach Wegen die frei gewordenen Produktionskapazitäten auszulasten. Mr George White entschloß sich aus dieser Situation heraus eine eigene Autoabteilung zu bilden. Das erste Modell, der Bristol 400, entstand auf der Basis des Vorkriegs BMW 328 mit einer überarbeiteten Version des Sechszylinderaggregates. Auch die folgenden Bristolmodell sollten dem Konzept von schnellen, sportlichen Touringautos folgen, die aufgrund des hohen Verkaufspreises einer kleinen wohlhabenden Fangemeinde vorbehalten blieb. Bristol lieferte zudem Motoren an namhafte Hersteller wie A.C., Cooper oder Frazer-Nash.

BUGATTI 1909 - 1956 / HEUTE:

Ettore Bugatti, Spross einer italienischen Künstlerfamilie, wird in Mailand geboren. Nach dem Schulabschluss und nach kurzer Zeit auf der Kunstakademie in Mailand beginnt er eine Ausbildung bei dem Fahrradhersteller Prinetti & Stucchi. Große Anziehungskraft besitzen für ihn Technik und Mechanik des noch jungen Automobils. Bereits mit 17 Jahren rüstet Bugatti ein Dreirad mit zwei Motoren aus und nimmt an einigen Rennen teil. 1898 montiert Bugatti sein erstes vierrädriges Fahrzeug für Prinetti & Stucchi. Der Typ 1, wie er später genannt wird, hat vier Motoren. Zwei vor und zwei hinter der Hinterachse. Der Bugatti Typ 2 gewinnt eine Medaille auf der Mailänder Automobilausstellung. Baron de Dietrich, Fahrzeugbauer aus Niederbronn im Elsass, ist von dem Fahrzeug so begeistert, dass er Ettore Bugatti unter Vertrag nimmt. Zwischen 1902 und 1904 entstehen unter dem Namen Dietrich-Bugatti rund 100 Automobile der Typen 3, 4 und 5. Bugatti baut zusammen mit Emil Mathis ein mit einem Vierzylindermotor angetriebenes Auto mit Viergang-Schaltgetriebe und Kettenantrieb. Dieser Wagen wurde „Hermes“ genannt. Er war der Prototyp des Typ 6 und Typ 7. 1907 zieht Ettore Bugatti nach Köln und produziert für die Gasmotoren-Fabrik in Deutz großhubige Vierzylinder-Modelle – die Typen 8 und 9. Gleichzeitig beginnt er im Keller seines Hauses auf eigene Rechnung ein kleines Chassis mit Vierzylindermotor und Kardanwellenantrieb zu konstruieren. In Eigenenergie beginnt Ettore Bugatti mit der Produktion von Automobilen im Werk Molsheim, nahe Straßburg. Das Bugatti-Emblem ziert fortan alle Modelle. Auf dem Pariser Automobilsalon 1910 finden die „Bugattis“ großen Anklang. Die Fahrzeuge zeichnen sich durch fortschrittliche Technik, hohe Verarbeitungsqualität und ästhetisches Design aus. Sie entsprechen dem Motto Ettore Bugattis: „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer.“ Aus der Fabrik in Molsheim rollen in den nächsten 47 Jahren Fahrzeuge mit Vier-, Acht- und 16-Zylinder-Motoren. Beispiellose Karosserieformen machen die Fahrzeuge zu Legenden. Zu ihnen gehören der 1923 gebaute „Tank de Tours“ (Typ 32), ein Rennwagen, dessen Design an einen Flugzeugflügel erinnert, und der luxuriöse Bugatti „Royale“ (Typ 41) von 1926 und das wunderschöne Atlantic-Coupé (Typ 57 S) von 1936. Wichtig sind die Rennerfolge für Bugatti: Er nutzt die gewonnene Erfahrung für die Entwicklung neuer Fahrzeuge. Gleichzeitig kommt ihm die öffentliche Aufmerksamkeit beim Verkauf seiner Touren-, Renn- und Sportwagen zugute. Sportliche Erfolge fährt Bugatti schon 1911 mit dem Vierventilmotor des Typ 13 ein. 1921 belegt Bugattis Mannschaft mit diesen Wagen die ersten vier Plätze beim Rennen in Brescia. 1924 wird beim Grand Prix von Lyon erstmals der Bugatti Typ 35 eingesetzt. Er ist der erfolgreichste Sportwagen von Bugatti und wird von 1924 bis 1931 gebaut. Mit diesem Wagen fahren Werks- und Privatfahrer von Sieg zu Sieg, und Bugatti erringt mehr Siege als jeder andere Hersteller in dieser Zeit. Als letzte Werksfahrer gewinnen Jean Pierre Wimille und Pierre Veyron 1939 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einem Typ 57 G. Der Krieg beendet die Produktion in Molsheim. Bis zum Tod von Ettore Bugatti am 21. August 1947 gibt es zaghafte Versuche, die Fertigung wieder aufzunehmen. Der Versuch eines Neuanfangs mit einem Rennwagen vom Typ 251 scheitert. Die Rüstungsgruppe Hispano-Suiza -Mericier übernimmt das Werk. Insgesamt verließen 7 950 Bugattis (Typ 13 bis Typ 101) die Fabrik in Molsheim. 1991 lässt der Südtiroler Finanzmakler Romano Artioli die Marke Bugatti wieder aufleben. Im italienischen Modena entsteht der zu seiner Zeit schnellste Sportwagen der Welt (352 km/h), der EB 110. Das Fahrwerk ist in Monocoque-Bauweise aus Kohlefaser gefertigt, die Karosserie aus Leichtmetall. 1993 debüttiert auf dem Genfer Autosalon der Forschungsprototyp EB 112, eine Limousine mit Allradantrieb, sechs-Liter-Zwölfzylinder-Motor und 460 PS. Die Limousine wird im Auftrag von Artioli von ItalDesign gebaut. Sie fällt durch das sportlich-kraftvoll wirkende Design auf.Die Firma Artiolis geht in Konkurs. In vier Jahren wurden 139 Fahrzeuge gebaut. 1998 erwirbt der Volkswagen-Konzern die Markenrechte.

Chevrolet 1911-heute

Im November 1911 gründeten Louis Chevrolet & William C .Durant die Firma Chevrolet Motor Car Company. Louis Chevrolet war begeisterter Rennfahrer & Car Designer. Anfang der 50íger Jahre wurden die Chevy Limousinen mit der Typenbezeichnung Fleetline bzw. "De Luxe" (Luxus) Sedan produziert. Angetrieben mit 6 Zylinder Motoren, die mit 90 bzw.130 PS ausgestattet waren. Das 2 Gang Powerglide Automatik Getriebe trug zum geforderten Komfort bei & so wurden diese Autos zum meistverkauften Modell in den Staaten Anfang der 50íger Jahre. 1950 konnten die ersten Modelle für 1.500 Dollar erstanden werden. 1953 stand die Ausstattungsvariante BEL AIR zur Verfügung. Die Autos wurden mit geringerer Ausstattung zudem als 210 oder 150 zum Kauf angeboten. Die legendären "tri Chevy´s" der Baujahre 55, 56 und 57 sind ein Begriff hier gilt der 57iger Bel Air als Top-Modell der Bel Air Generation. Ob 2 oder 4 Türiger Sedan (Mit B-Säule), Station (Mit dem Nomade als Top-Modell ), als Convertible oder als 2 Door Hardtop Coupe erzielen diese Autos nicht nur in den Staaten momentan gute Verkaufspreise. Als Motorvarianten standen dem Kunden zunächst die bekannten 6 Zylinder Motoren und anschließend auch V8 Motoren mit bis zu 230PS zur Auswahl. 1959 verließ der erste Chevrolet Corvair die Produktionshallen. Zunächst ausschließlich als 4- Door Sedan folgte anschließend noch ein 2- Door Coupe. Ende 1969 lief der letzte Convair vom Band.Als die Chevy Entwickler 1959 dieses für die Chevy History einzigartiges Auto auf den Markt brachten wurde auf ein bisher Chevy unübliches Motorenkonzept zurückgegriffen. Das erste und einzige Chevy Modell mit Luftgekühlten Heckmotor wurde geboren.Ab Ende der 50íger Jahre wurde die Ausstattungsvariante BEL AIR vom IMPALA ersetzt, der mit weiterem Komfort glänzen konnte. Weitere Motorvarianten wurden präsentiert und der Komfort erweitert. Ende der 60íger Jahre wurde der Impala durch den CAPRICE ersetzt. Angefangen Anfang der 70íger Jahre bis hin zur Neuzeit war die Einführung der Chevrolet Caprice ein Erfolg. Als Nachfolger der legendären Bel Air´s und Impala´s ist der Caprice gewachsen & in verschiedensten Versionen erschienen. Selbst den Hype der Superkombi´s der 70íger Jahre hat er Stand gehalten. Mitte der 90íger Jahre wurde die Produktion der Großraumkombis schließlich eingestellt. Die Chevrolet Chevelle (Malibu) ist ein Produkt der End 60íger. Zu kaufen war zunächst eine Coupe Version dieses Sport Coupe, bis schließlich eine Convertible Version folgte.

CADILLAC 1902- HEUTE, DETROIT (USA):

Henry M. Leland, der schon bei Oldsmobile Motoren konstruierte, gründete mit Henry Ford die Henry Ford Company. Doch schon bald waren die beiden Autopioniere über den zukünftigen Weg der Firma streitig. Während Ford billige, einfache Massenautos anstrebte, wollte Leland technisch anspruchsvolle Automobilen herstellen. Henry Ford trennte sich von Leland und gründete die heutige Ford Motor Company. Leland gab der Firma nun den Namen des Detroiter Stadtgründers Antoine de la Mothe Cadillac. Cadillacs erstes Modell ein Wagen mit 1,5 Liter-Einzylindermotor blieb bis 1909 in der Produktion. Schon 1906 folgte ein 30 PS Vierzylindermodell von dem beachtliche 75.000 Exemplare bis 1914 gefertigt wurden. 1909 wurde Cadillac von W.C. Durant in die General Motors Gruppe eingegliedert. Dem Grundprinzip von Henry M. Leland, technisch innovative Automobile zu bauen, blieb man in den folgenden Jahren treu. Cadillac wurd
Vorreiter für Innovationen in technischer und stilistischer Hinsicht innerhalb der GM Gruppe. 1947 konnte Cadillac den Konkurrenten Packard in der Jahresproduktion überholen und sich als führender amerikanischer Hersteller von Luxusautomobilen behaupten.

CITROEN 1919- HEUTE, PARIS (F):

Bereits 1905, im Alter von 27 Jahren, gründete André Citroën eine erste Firma unter dem Namen "André Citroën & Cie", die 1913 in die "Socitété des Engrenages Citroën" (Zahnradfabrik Citroën) umgewandelt wurde. Ebenfalls 1913 gründete Citroën eine andere Gesellschaft, die sich um die Nutzung eines Patentes für Vergaser bemühte, und die am Quai de Javel Sitz hatte. Schon früh war André Citroën beeindruckt von den Produktionsmethoden von Henri Ford, der bereits 1908 das Modell T am Fliessband produzierte. Er begriff, dass man Produktionsabläufe sorgfältig untersuchen und in einzelne Abschnitte einteilen musste, dass sich somit die industrielle Fertigung eines Produktes auf mathematische Art und Weise berechnen lassen. Mit Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 bekam Citroën Anfang 1915 den Auftrag, 7500 75mm-Granaten herzustellen: Ein anständiger Auftrag für ein kleines Unternehmen. Citroën konnte dem Kriegsministerium klarmachen, dass er mit industrieller Fabrikation eine viel größere Anzahl liefern kann. Das Unternehmen wuchs rapide, und 1918 erstreckte es sich am Quai de Javel in Paris über 8 Hektaren, auf denen 1914 noch Schrebergärten waren. 12.000 Personen waren mit der Herstellung von Granaten beschäftigt - in Spitzenzeiten bis zu 20.000 Stück pro Tag! Das Unternehmen war äußerst fortschrittlich im sozialen Bereich: Eine Kantine und ein Kindergarten waren ebenso selbstverständlich, wie eine betriebseigene Zahnklinik. Noch während des Krieges machte sich André Citroën Gedanken über "die Zeit danach". Er sprach davon, 1.000 Autos pro Tag zu fabrizieren, und dies zu einem Preis, der es jedermann ermöglichen sollte, einen Wagen zu besitzen.1919 wird der erste Citroën-Wagen produziert, der Typ A. Ausgestattet mit einem 4-Zylinder-Motor von 1326 cm3 (10-Steuer-PS), der für eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 65 km/h gut ist, sind bereits ab Werk 6 verschiedene Karosserien erhältlich; und dies in einer Zeit, als Wagen von anderen Herstellern jeweils nur als Motor-Chassis-Gefährt geliefert und bei einem Karrossier nach Wahl komplettiert werden müssen! Sogar das Reserverad und die Beleuchtung ist im Preis von 7205.- Franc inbegriffen! Von Juni bis Dezember 1919 produziert Citroën 2.500 Fahrzeuge. 1920 sind es bereits 20.200! Ebenfalls 1920 macht Citroën erste Versuche mit Halbkettenfahrzeugen, nach dem Patent von Adolphe Kégresse. In unwegsamen Gebieten bewähren sich später diese Fahrzeuge sehr, und ihre Zuverlässigkeit festigen den guten Ruf von Citroën. Sie werden nicht nur vom Militär, im Straßenbau und in der Landwirtschaft verwendet, auch verschiedene Postbetriebe bedienen sich ihrer, so auch die Schweizerische PTT, welche die "Autochenilles" im Winter an den Vorderrädern mit Skis ausstattet. 1921 erscheinen die ersten Citroën Taxis auf den Strassen von Paris. Als große Neuheit am Pariser Autosalon wird der 5 PS Typ C2 vorgestellt, ein richtiges Volksautomobil mit 856 cm3 - Motor, 60 km/h schnell und nur als 2-plätziges Torpedo erhältlich. Erst im Sommer 1922 geht er in Produktion und wird nur in gelber Farbe verkauft, die man "Citronengelb" nennt. Das kleine Wägelchen macht eine beispielhafte Karriere. 1924 wird es als Dreiplätzer vorgestellt, wobei der dritte Platz hinten in der Mitte eingerichtet ist, und der Passagier seine Füße zwischen die Vordersitze streckt. Durch diese Anordnung wird es unter dem Namen "Trèfle" (Kleeblatt) berühmt. Bis im März 1926 bleibt es mit kleinen Änderungen in Produktion, gegen 90'000 Exemplare dürften gebaut worden sein, wovon eine bemerkenswerte Anzahl bis heute überlebt hat. Nach dem B12 von 1925 erscheint 1927 der B14, angetrieben von einem 1538 cm3-Motor mit 22 echten PS, welcher 1929 vom C4 abgelöst wird. Ebenfalls 1929 wird der C6 vorgestellt (6 Zylinder, 2442 cm3), womit erstmals ein Citroën die 100 km/h-Grenze durchbricht. André Citroën versucht erfolgreich, mit Werbeaktionen auf seine Produkte aufmerksam zu machen. Schon 1922 schreiben Flugzeuge den Namen "Citroën" in den Himmel. 1925 erscheint er zum ersten Mal am Eiffelturm: 200.000 Glühlampen sind dafür und für Verzierungen notwendig, dazu eine komplizierte Steuerung und mehrere hundert Kilometer Kabel. Vom 17. Dezember 1922 bis 7. Januar 1923 durchquert eine erste Citroën Expedition erstmals mit Autos die Sahara, von Algier bis Timbuktu; eine Distanz von 3.200 Kilometern bei einem Mittel von 150 Kilometern pro Tag, und das mit 10-PS-Fahrzeugen des Typs B2! Eine gewaltige Leistung in der damaligen Zeit! Vom 28. Oktober 1924 bis 26. Juni 1925 wird eine weitere Expedition durchgeführt, die "Croisière Noire", bei der ganz Afrika von Algerien über Kenia bis zum Kap mit "Autochenilles" durchquert wird, und die auf große Anerkennung stößt. Enorme Strapazen werden bewältigt. Am 4. April 1931 startet die "Croisère Jaune" in Beirut. Ziel ist das ferne Peking. Dazwischen liegen unwirtliche Gebiete wie Wüsten, Gletscher, höchste Gebirge und Kriegszonen. Ein C4F erreicht 4208m ü/M und stellt damit einen Weltrekord auf. Streckenweise sind die Wege unbefahrbar, die Autos werden zerlegt und getragen. Am 12. Februar 1932 erreichen die Fahrzeuge triumphierend Peking. Ab Anfang 1932 werden die C4 und C6 erstmals mit dem "Moteur flottant" ausgestattet: Der Motor wird nach einem Patent von Chrysler weich gefedert auf dem Chassis befestigt, wodurch ein großer Teil der Vibrationen eliminiert werden können. Die ersten Fahrzeuge dieser Art sind gekennzeichnet durch einen stilisierten Schwan vor den Citroën-Winkeln. Ende 1932 folgen die Typen "8", "10" und "15", im Volksmund "Rosalie" genannt, nachdem eine Citroën "Rosalie" "8" 300'000 km in 134 Tagen einen Schnitt von mehr als 93km/h gefahren und 106 Weltrekorde gebrochen hat. Weitere Fahrten dieser Art folgen und beweisen die Zuverlässigkeit der kleinen Wagen. André Citroën wirbt nicht nur bei den Erwachsenen für seine Produkte. Schon bald stellt er auch Spielzeugautos her, um bereits früh seine zukünftige Kundschaft zu gewinnen. "Mamma, Papa, Citroën" sollen sie als erste Worte sprechen lernen. Erste Wolken am Citroën Himmel zeigen sich nach dem Wall-Street-Crash vom Oktober 1929 und der darauf folgenden Weltwirtschaftskrise. Auf dem Höhepunkt der Krise, 1933, lässt Citroën seine Fabrik am Quai de Javel in kürzester Zeit komplett neu bauen, um für sein neues Modell Kapazitäten zu schaffen. Riesige Werkhallen entstehen. Zur Einweihung sind 6.000 Gäste geladen. Der Neubau belastet die Marke Citroën sehr. Im April 1933 kommt es zu einem Streik, der die Schwierigkeiten verstärkt. Im Ausland verkaufen sich die Autos schlecht, wegen ungünstiger Wechselkurse und protektionistischen Maßnahmen verschiedener Länder. Ende 1933 ist Citroën so stark verschuldet, dass die Firma Michelin zu Hilfe gerufen werden muss. In kürzester Zeit wird der Traction Avant Typ "7" entwickelt. Ein Fahrzeug, das sich komplett von den Autos der damaligen Zeit unterscheidet: Selbsttragende Karosserie, Frontantrieb, Torsionsstab-Federung, um nur die wichtigsten Unterschiede zu erwähnen. Ursprünglich soll sogar ein automatisches Getriebe eingebaut werden, doch muss dieser Plan fallengelassen werden. Augenfälligstes Merkmal des neuen Wagens ist, dass er rund 20 cm niedriger ist, als die Vorgänger und die Konkurrenten, und dies bei gleichem oder besserem Raumangebot. Dank dem tiefen Schwerpunkt und dem Frontantrieb zeichnet sich der Traction Avant durch eine beispiellose Bodenhaltung aus. Im April 1934 beginnt die Produktion.- Anfänglich mit 1303 cm3 und 32 PS (gut für 95km/h) und mit zahlreichen Kinderkrankheiten behaftet, folgen im gleichen Jahr verbesserte Modelle mit 1529 cm3 und 1911 cm3 (7 Sport, Spitze 110 km/h). In den folgenden Jahren hält sich der Motor von 1911 cm3 . Der Wagen wird "11CV" genannt und als Traction Avant weltberühmt und bleibt mit nur kleineren Änderungen bis 1957 in Produktion. Die folgenden Karosserien werden ab Werk angeboten: 1. Mit schmalerer Spur und kürzerem Radstand, genannt "Légère": Berline, Cabriolet und Faux-Cabriolet (Coupé). 2. mit breiter Spur und mittlerem Radstand, genannt "Large": Berline, Cabriolet und Faux - Cabriolet und 3. mit gleicher Spur aber langem Radstand: Familiale und Commerciale. 1934 werden ca. zwölf sagenumwobene Prototypen eines Acht-Zylinder-Modells mit Frontantrieb gebaut, genannt "22", wovon drei am Pariser Salon der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Sie gehen nie in Serie und sind heute alle verschollen. Ebenfalls am gleichen Salon zeigt Citroën einen Werbefilm, bei dem ein neuer Traction Avant von einer 8 Meter hohen Felswand gestürzt wird, mit der Front aufschlägt, zurück geworfen wird, wieder mit der Front aufschlägt, und nach einer Drehung um die eigene Achse auf den Rädern zu stehen kommt. Lediglich eine Scheibe ist zerbrochen.Am 21. Dezember 1934 wird die Liquidation des Unternehmens Citroën beschlossen, André Citroën stirbt am 3. Juli 1935 als armer, gebrochener Mann. Leider wird die Fabrikation der Cabriolets und Coupés nach dem Krieg nicht mehr aufgenommen. Lediglich einige Karrossiers produzieren kleine Serien von offenen Autos. In der Schweiz sind dies berühmte Firmen wie "Langenthal", "Worblaufen" und "Beutler". Am Pariser Salon von 1948 wird der 2CV vorgestellt. Obwohl von allen belächelt, startet dieser komfortable Kleinwagen mit anfänglich 375cm3 zu seinem Siegeszug um die ganze Welt Der Pariser Automobilsalon erlebt 1955 eine Sensation. Citroën präsentiert die DS 19 mit ihrer revolutionären aerodynamischen Formgebung, hydropneumatischer Federung und den ersten Scheibenbremsen in der Großserie. Am ersten Tag ihres Erscheinens kann die "Göttin" 12.000 Bestellungen verbuchen. Sie war ein ästhetischer Meilenstein in der Automobilgeschichte und 20 Jahre erfolgreich. Unvergessen ist sie bis heute, allein deshalb, weil sie in den heutigen Modellen weiterlebt. Manchmal taucht sie aber noch höchstpersönlich auf. Am 18. Juli 1957 verlässt der letzte Traction von insgesamt 760.000 das Werk Javel. Er wurde 23 Jahre, 4 Monate und 15 Tage produziert und stellte damit den Weltrekord für das am längsten gebaute Automobil auf. Auch Charles de Gaulle war einer seiner treuen Anhänger, schon wegen der Hydropneumatik. Die Vorzüge dieser Federung sollte er in seiner späteren Staatskarosse DS wiederfinden. Auf dem Automobilsalon in Genf stellte Citroën das Luxuscoupé mit Maseratimotor vor. Bis 1975 werden davon 12.920 Exemplare gebaut. Auch die französischen Politiker fahren auf die sportliche Eleganz des Wagens ab. 2 Staats-SM begleiten die Präsidenten Pompidou, Giscard d'Estaing, Mitterrand und Chirac auf ihrem Weg. Über holprigen Boden fährt der SM in diversen Ralleys und demonstriert damit seine
wilde Seite. Passend zu Janet Jackson, die für ein Musikvideo in einem SM mit roten Ledersitzen durch San Francisco fährt. Avantgardistisch, vernünftig und zuverlässig.


DAF 1958-1975, EINDHOVEN (NL):

Wim und Hub Van Doorne bauten in den 20er Jahren Lkw-Anhänger und 1940 ein allradgetriebenes Fahrzeug für den militärischen Bereich. Nach dem Krieg ging man zunächst zu der Produktion von Nutzfahrzeugen über und baute ein Vertriebsnetz auf. Erst 1958 stellte man sein erstes Automodell vor, den Daffodil. Dieses Fahrzeug mit einem Variomatic-Getriebe und 600 ccm-Motor erzielte dank seiner leichten Handhabung einen beachtlichen Erfolg. 1968 produzierte DAF mit dem Typ 55 sein erstes Vierzylindermodell. Volvo zeigte zunehmend Interesse an der niederländischen Firma, zumal Volvo keine eigen Produkte im Kleinwagensegment hatte. 1975 erwarb Volvo die Aktienmehrheit an DAF, der Firmenname wurde durch Volvo ersetzt.

DKW 1917-1966, Berlin-Spandau, Düsseldorf, Ingolstadt (D):

Der Däne J.S. Rasmussen experimentierte während des 1.Weltkrieges mit dampfkraftangetrieben Fahrzeugen. Auf diese Anfänge deutet auch das Kürzel von Dampf Kraft Wagen für die 1917 gegründete Firma hin. Mit dem Ende des Krieges und dem Wegfall der staatlichen Förderung, wendet sich Rasmussen zusammen mit seinem Ingenieur Ruppe der Entwicklung des Zweitakters zu. Der 1919 vorgestellte Hilfsmotor für Fahrräder wurde zu einem großen Erfolg. Auch die folgenden Motorradmodelle waren am Markt erfolgreich und machten DKW 1928 zum größten Motorradproduzenten der Welt. Nicht zuletzt trug dazu auch die dominierende Rolle DKWs im Rennsport bei. Die Idee auch einen günstigen Kleinwagen mit dem erfolgreichen Zweitaktmotor zu bauen lag nicht fern. Als Rasmussen die Audi Werke übernommen hatte, beschloss er dort ab 1931 seine Zweitaktautos zu bauen. Diese Modelle waren durch eine kunstlederüberzogene Sperrholzkarosserie gekennzeichnet und wurden für DKW zum durchschlagenden Erfolg. Wie auch die anderen Betriebe der Auto Union, liquidierte die sowjetische Besatzungsmacht die Firma nach dem 2.Weltkrieg. In einem ehemaligen Zentraldepot in Ingolstadt begann in der Westzone das zweite Kapitel der Auto Union. 1949 montierte man in Ingolstadt schon wieder die ersten DKW Motorräder und Lieferwagen, 1950 liefen in Düsseldorf mit dem Typ F 89P die ersten Personenwagen vom Band. Nach einem Absatzboom in der Wirtschaftswunderzeit, ging die Begeisterung für Zweitaktautos Ende der 50er Jahre seinem Ende entgegen. Der Haldenbestand wuchs und der neue Auto Union Eigentümer Volkswagen stellte 1966 die Fertigung der Zweitaktpersonenwagen ein. Um das neue Viertaktmodell der Auto Union nicht mit dem Zweitaktimage zu belasten, belebte man den wohlklingenden Markennamen Audi wieder.

Daimler 1896- heute, Coventry (GB):

Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die britische Automobilindustrie von Daimler begründet wurde. Dabei liegt der Ursprung dieser heute so überaus britisch klingenden Elitemarke in Deutschland, denn sie ist auf Gottlieb Daimler zurückzuführen. Die Initialzündung fand 1890 auf einer Industriemesse in Bremen statt, wo Gottlieb Daimler seinen Einzylinderviertaktmotor ausstellte und damit das Interesse des englischen Geschäftsmann Frederick Simms weckte. 1893 gründete Frederick Simms in London das Daimler Motor Syndicate für den Vertrieb der Motoren aus Deutschland. Ein recht mutiger Schritt, denn in jenen Tagen schränkte die Regierung das Autofahren mit allerlei Gesetzen ein. Ungeachtet dessen wuchs die Schar der Automobilenthusiasten, und als His Royal Highness the Prince of Wales, der spätere King Edward VII, sich für das Automobil interessierte, sah die Zukunft bald viel freundlicher aus. Frederick Simms kam in Verbindung mit dem unternehmerischen Finanzier Harry Lawson und gründete mit ihm zusammen im Februar 1896 die Daimler Motor Company Limited - die heute mit Abstand älteste noch aktive britische Automobilmarke. Daimler erwarb Betriebsgebäude in Coventry, dem Zentrum der Fahrrad- und Maschinenbauindustrie sowie der Motor Mills, der bedeutendsten von Harry Lawsons vielfältigen Unternehmungen und Beteiligungen. Dazu gehörten neben Daimler auch die Great Horseless Carriage Company, Pennington und - vorübergehend – auch Humber. 1897 starteten von den Motor Mills aus mehrere Automobile zu einer Wettfahrt, einige Panhard & Levassor sowie einheimische Konstruktionen mit Lizenzmotoren dieser namhaften französischen Marke aus den Pioniertagen des Automobils. Das erste Automobil am britischen Hof war nichts weniger als ein Daimler, den der Prinz von Wales noch vor der Jahrhundertwende 1899 erwarb. Bereits um die Jahrhundertwende hatte sich Daimler einen hervorragenden Ruf für hochwertige Technik und erstklassige Qualität erworben. Daimler bestätigte die Spitzenstellung unter den britischen Automobilmarken auch bei vielen Motorsportveranstaltungen im In- und Ausland: mit Siegen in Shelsley Walsh und beim ersten Brooklands Meeting, mit hervorragenden Plazierungen beim Kaiser Pokal, der Herkomer Fahrt sowie der legendären Targa Florio. Die Edwardianische Epoche brachte für britische Hersteller denkbar günstige Voraussetzungen für den Wettbewerb mit ausländischen Anbietern. Die Automobilindustrie boomte, und 1910 gab es in Coventry über 50 Hersteller, von denen allerdings nur wenige überlebt haben. Die Popularität weckte das Interesse großer Industriekonzerne, unter anderem der Birmingham Small Arms Company (BSA), die ebenfalls Autos herstellte, allerdings wenig erfolgreich. 1910 fusionierten Daimler und BSA. Noch vor dem Zusammenschluss hatte Daimler die Knight Lizenz zum Bau von Motoren mit Drehschieberventilen erworben und steigerte mit dieser extrem leisen Technik die Reputation der Marke noch weiter. Daimler Automobile wurden zum Vorbild für äußerst kultivierte Technik, makellose Qualität und exquisite Ausstattung. Daimler war zwar seit 1910 ein Mitglied der BSA Gruppe, bewahrte sich aber in hohem Maße seine Autonomie. Die meisten größeren Hersteller wandten sich der Massenproduktion zu, aber Daimler blieb seiner Linie treu, exklusive Automobile zu bauen, die gern von Spezialisten wie Hooper und Barker karossiert wurden. Der erste Weltkrieg setzte alle Pläne für die nächsten Jahre außer Kraft, statt hochklassiger Limousinen wurden Lastwagen und Flugzeugmotoren gebaut. Nach 1918 wurden zunächst wieder die Vorkriegsmodelle gebaut, bis neue Typen entwickelt waren. Die distinguierten Daimler liefen nahezu außer Konkurrenz. Rolls Royce konnte mit dem Silver Ghost nur einen einzigen Typ anbieten, Bentley war gerade erst gegründet worden. Daimler genoss das besondere Privileg des Hoflieferanten. Von 1919 an wurden nicht weniger als 30 Daimler für den königlichen Fuhrpark von King Edward VII bzw. King George V geordert. Die flüsternden Drehschiebermotoren gehörten zum technischen Standard bei Daimler, in der Regel waren es Reihensechszylinder. 1926 kam jedoch der berühmte Double Six auf den Markt, eine Schöpfung von Laurence Pomeroy, der zwei Sechszylinder mit einer gemeinsamen Kurbelwelle zu einem V12 Aggregat kombinierte. Technische Glanzleistungen wie der Double Six lohnten sich kommerziell kaum, aber sie steigerten das Ansehen der Marke einmal mehr. 1930 überraschte Daimler seine anspruchsvolle Klientel mit einem weiteren technischen Kabinettstück, der Getriebeautomatik. Die Konstruktion mit hydraulischer Kupplung, Planetengetriebe und Vorwählfunktion überzeugte durch unübertroffen weiche Gangwechsel. 1931 wurde jene hochangesehene Marke in die BSA Gruppe eingegliedert, die über dreißig Jahre zuvor das erste rein britische Automobil auf die vier Räder gestellt hatte: Lanchester in Birmingham. In der Frühzeit des Automobils war es hauptsächlich Dr. F. W. Lanchester selbst, der den Automobilen seines Namens einen technisch hervorragenden Ruf verschaffte. Er war ein genialer, weithin respektierter Konstrukteur, der sein Können auf den unterschiedlichsten Gebieten bewies, nicht zuletzt auch auf dem der Flugzeugtechnik. Lanchester Automobile waren hervorragend, erreichten allerdings nie wirtschaftliche Stückzahlen. Kurze Zeit wurde noch der Lanchester Forty gebaut, ein starker, kultivierter Reihenachtzylinder. Später basierten die Fahrzeuge dieser Marke auf reiner Daimler Technik, der Markt war für eine Markenführung mit eigenständiger Entwicklung zu klein geworden. 1938 erschien mit dem Daimler Fifteen ein 2,5 Liter Sechzylinder speziell für Kunden, die zwar das Daimler Prestige genießen wollten, aber zu geringeren Unterhaltskosten. Der Fifteen brachte den gewünschten Erfolg, indem er Daimler neue Käuferkreise erschloß, aber die Marke brauchte auch in der Luxusklase neue Impulse. So erschien bald ein neuer Reihenachtzylinder, dessen Motor vom Lanchester Forty inspiriert war. Statt der aufwendigen Drehschieberventile hatte er klassische Tellerventile. Motorsport war wieder ein Thema geworden, so daß einige der neuen Daimler für Rallyes präpariert wurden. Kleinere Reihenachtzylinder wurden entwickelt und in Chassis mit verschiedenen Radständen eingesetzt. Die ersten Daimler nach dem Krieg in den vierziger Jahren waren ein neuer Reihenachtzylinder, der DE36, sowie zwei neue Sechszylinder, der kleinere DB18 und der DE27. Mehrere Jahre war das die Basis für die Serie und für viele schöne Sonderaufbauten namhafter Karosseriers. Auf der Earls Motor Show 1948 wurde dem Publikum ein erster Ausblick auf das Kommende gegeben: "The Green Goddess", ein von Hooper speziell eingekleidetes großes Cabriolet. Hooper gehörte inzwischen ebenso zum Firmenverbund wie Barker. 1951 sorgte "The Goldcar" für Aufsehen, eine schwarz lackierte Limousine, bei der alle Chromteile vergoldet und die Flanken mit feinen Goldsternchen verziert waren. Die ungewöhnliche Limousine war von Daimler Chairman Sir Bernhard Docker aus PR Gründen in Auftrag gegeben worden, brachte aber in erster Linie Lady Docker Publicity ein, die diesen Wagen später fuhr. Weitere drei ungewöhnliche Fahrzeuge folgten: Silver Flash 1953, Stardust 1954 und schließlich 1955 "The Golden Zebra", der letzte Daimler aus der Docker Ära. Kurz danach wurde der Chairman abgelöst, zu extravagant und aufwendig waren die von ihm veranlaßten Kreationen, zu negativ waren die Schlagzeilen geworden, die diese Automobile in der Presse hervorriefen. Kurz vor seiner Ablösung brachte Sir Bernhard Docker noch den Daimler Conquest heraus. Eine moderne 2,5 Liter Limousine speziell für Käufer mit mittlerem Einkommen. In der Sportausführung Conquest Century errang dieser leistungsstarke Wagen zahlreiche Siege im Tourenwagensport. Lanchester Enthu keineLanchesteromobile mehr gebaut.
Zunächst vollendete Jaguar die Entwicklung bestehender Daimler Modelle, verfeinerte den SP250 Sportwagen und präsentierte die große V8 Limousine Majestic Major. Der erste Daimler der neuen Ära erschien 1962 auf der Earls Court Motor Show, er basierte auf dem Jaguar Mark II und hatte den 2,5 Liter Daimler V8 aus dem SP250 Sportwagen unter der Haube. Der nächste neue Daimler war der DS420. Die Limousine baute auf der Bodengruppe des Jaguar 420G auf, besaß auch dessen 4.2 Liter XK Motor, hatte aber einen gut 50 cm längeren Innenraum hinter den Frontsitzen. Der Einfluß von Jaguar beschränkte sich hauptsächlich auf die Technik. Die Karosserie zeigte den von Hooper weiterhin gepflegten Stil der klassischen Daimler Ära. Das repräsentative Modell wurde von 1968 bis 1992 fast ein viertel Jahrhundert lang gefertigt - als standesgemäßes Automobil für Könige und Staatsoberhäupter in aller Welt.

Ferrari 1946- heute, Modena, Maranello (I):

Enzo Ferraris Scuderia mit dem berühmten schwarzen Hengst des italienischen Jagdfliegers Baracca als Wappen, nahm als offizieller Rennstall für Alfa Romeo an Rennen zwischen 1930 und 1937 teil. Bereits 1940 entstand Enzo Ferraris erste Eigenentwicklung, ein Achtzylinder-1,5 Liter-Motor, den er folglich Typ 815 nannte. Während des 2.Weltkrieges produzierte seine Auto Avio Construzione genannte Firma in Maranello Werkzeugmaschinen. 1946 stellte der gebürtige Modener seine sich jetzt Auto Costruzione Ferrari nennende Firma auf die Automobilproduktion um. Der Typ 125 mit einem Stahlrohrrahmen und einem neu entwickelten V12-Motor bildete die Grundlage für die folgende Ferrari-Modelle. Obwohl das Renngeschehen Ferraris Hauptinteresse war, baute man schon ab 1948 Straßenversionen, nicht zuletzt um die Rennaktivitäten zu finanzieren. Karosseriebauer wie Touring, Farina oder Ghia kleideten für die erlesene Kundschaft die Ferraris ein. Das erste Erfolgsmodell unter den Straßensportwagen wurde der von Pininfarina gestylte 250 GT, dessen Serienfertigung bei Mario Boano realisiert wurde. Ende der 60er Jahre wurde FIAT Hauptaktionär bei Ferrai, doch ließ man Enzo Ferrari die Geschicke "seiner" Firma bis zu dessen Tod weiter steuern.

FIAT 1899- HEUTE, TURIN (I):

Die Anfänge einer der ältesten noch existierenden Automobilfirmen gehen bis zum Ende des letzen Jahrhunderts zurück. Eine Gruppe Turiner Geschäftsleute gründete die Fabbrica Italiana Automobili Torino und kauften die kleine Ceirano Fabrik mit deren Patent an Facciolis erfolgreichen Zweizylinder-Boxermotor-Automobil. Eine frühe Grundsatzentscheidung war die Exportorientierung. So ging bereits das 1901 eingeführte und komplett neu konstruierte 8 PS Modell in geringer Stückzahl nach Frankreich. 1922 gründete Fiat eine Verkaufsorganisation in Deutschland und beteiligte sich 1929 bei NSU. Die Erfolgsmodelle Typ 501 (1919), Typ 508 Balilla (1931), Typ 500 Topolino (1936) oder Nuova 500 (1957) waren Meilensteine auf dem Weg zum Massenhersteller. Um den Bekanntheitsgrad zu steigern und die Zuverlässigkeit von Fiat Automobilen unter Beweis zu stellen, beteiligte man sich schon 1903 an Rennsportaktivitäten. Der erste große Erfolg dieser bis 1927 reichenden Aktivitäten, war der Sieg des Rennen Paris-Madrid 1907. Nach und nach weitete man das Modellprogramm aus, wobei man sich auf preiswerte Modelle mit geringen Betriebskosten konzentrierte. Der Erfolg schlug sich in stetig steigenden Verkaufszahlen nieder. Von Anfang an waren sich die Firmengründer einig, sich nicht nur auf den Automobilbau zu beschränken. 1908 ging man in die Produktion von Flugzeugmotoren, 1910 folgte der Schiffbau. Landwirtschaftliche Fahrzeuge, Baumaschinen oder der Bau von Staudämmen waren weitere Schritte zum Mischkonzern.

FORD (D) 1926- HEUTE, BERLIN, KÖLN (D):

Ende 1924 gründeten die amerikanischen Autobauer in der Hauptstadt Berlin ein Verkaufsbüro. Doch der Absatz von Fahrzeugen war im Deutschen Reich noch auf Erzeugnisse heimischer Produktion beschränkt. Aber die Ford-Verkäufer handelten eine Genehmigung zur Einfuhr von 1000 Traktoren aus. Im Oktober 1925 wurde die Einfuhrsperre für ausländische Autos aufgehoben. In Berlin entstand eine Montagefabrik. Dazu mietete Ford Lagerhallen am Westhafen. Am 1. April 1926 rollte das erste von insgesamt 3771 in Deutschland gebauten Modell T aus der Montagehalle. Doch am 31. August 1927 endete die Produktion des legendären Modells. Ein ganzes Jahr verstrich, bis am 20. August 1928 die Montage des Modell A anlief. Der Wagen wurde wahlweise mit dem 40 PS starken US-Motor oder dem speziell für den europäischen Markt gebauten 28 PS-Motor angeboten. Die Übernahme der Adam Opel AG durch General Motors im Jahr 1929 zwang Firmenchef Henry Ford zum Handeln. Im gleichen Jahr wurde in Köln das Grundstück für die deutsche Ford-Fabrik gekauft, wo am 4. Mai 1931 als erster Wagen ein Ford A-Laster vom Band rollte. Der wurde aber, wie die Fahrzeuge während der Berliner Fertigung auch, aus eingeführten Teilen zusammengebaut. Etwas über zwei Jahre dauerte es, bis die Fertigung der Vierzylindermodelle in Köln selbstständig erfolgte. Ab August 1933 trugen diese Wagen im Markenzeichen den Zusatz: "Deutsches Erzeugnis", ab 1935 auch die V8-Modelle. Auch die Modellnamen änderten sich. Das Modell Y hieß jetzt "Köln". Aus dem Modell 40/4 wurde der Ford "Rheinland". Zum bestverkauften Modell entwickelte sich der Ford "Eifel", ab 1935 als Nachfolger des "Köln" produziert und auch von den Konstrukteuren in England übernommen. Doch die Verkaufszahlen zogen erst an, als die Karosserien ab 1937 von deutschen Firmen gebaut wurden. Insgesamt entstanden bis 1940 61.495 Ford Eifel, mehr als die Hälfte der gesamten Ford-Produktion in Köln seit 1933. Im Blütejahr 1938 überholte Ford die Firma Adler in der Zulassungsstatistik und belegte hinter Opel, DKW und Mercedes-Benz den vierten Platz. Der Ford "Taunus", ab 1939 auf dem Markt, konnte sich vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr etablieren. Dafür half er Ford nach dem Krieg, die Produktion wieder in Gang zu bringen. Ab November 1948 rollten in Köln-Niehl wieder Autos vom Band. Der Vorkriegs-Taunus mit dem 36 PS starken 1,2 Liter-Motor zählte wegen seiner soliden Konstruktion und der guten Verarbeitung zu den beliebtesten Nachkriegsautos, ohne allerdings die Fertigungszahlen des Opel Olympia oder gar des VW Käfer zu erreichen. Bei vielen Deutschen hieß der Ford wegen seiner Heckform schlicht "Buckel-Taunus". Sein Plattformrahmen machte eine Vielzahl von Karosserieformen möglich, bis hin zum Krankenwagen oder einer sechssitzigen Taxi-Limousine. Anfang 1952 stellte Ford den Taunus auf eine selbsttragende Karosserie und die moderne Pontonform um. Beim Taunus 12 M (M = Meisterstück) tauschten die Ford-Ingenieure die alte Starrachse vorn gegen eine Einzelradaufhängung. Wegen seiner Nase, die mittig oben auf dem Kühlergrill saß, erhielt der neue Taunus den Spitznamen "Weltkugel". Ab Mitte der 50er Jahre expandierte Ford Deutschland. 1956 wurde das ehemalige Karosseriewerk Hebmüller in Wülfrath zur Teileproduktion übernommen. 1963 eröffnete Ford eine Produktionstätte in Genk (B). Rund 6 Jahre später nahm das Werk in Saarlouis seinen Betrieb auf. Außerdem verfügt Ford über weitere Werke zur Teilefertigung in Düren und Berlin.1962 präsentierte Ford Deutschland die zweite 12M-Generation. Der Taunus "P4" verfügte als erster Wagen der Ford Motor Corporation über Frontantrieb. Der Wagen war mit seinem V4-Motor in den USA entwickelt worden. Als "Cardinal" sollte er dem VW Käfer im amerikanischen Markt Konkurrenz machen. Doch die Zentrale gab die Konstruktion an die deutsche Filiale weiter. Weit stärker von amerikanischen Vorbildern ließ sich Ford beim P2 leiten, der im August 1957 auf den Markt kam. Die Karosserie bot waschechtes US-Styling und bekam im Volksmund den Beinamen "Gelsenkirchener Barock". Schon drei Jahre später stellte Ford Deutschland den neuen Taunus 17m vor, vielen als "Badewanne" bekannt. Mit dem "Escort" wandte sich Ford Deutschland von der seit den 30er Jahren geltenden Praxis der Modellnamen ab. Die Konstruktion stammte aus dem englischen Werk und wurde acht Monate später unverändert auch in Deutschland übernommen. Mit 2,14 Millionen Stück bis zum Produktionsende 1974 wurde der Escort erster Generation ("Hundeknochen") zum bis dahin erfolgreichsten europäischen Ford-Modell. Die leistungsstarken Escort-Modelle sorgten zudem für wichtige Erfolge im Motorsport. Das schaffte auch der "Capri", der als englisch-deutsche Co-Konstruktion ein Jahr nach dem "Escort" auf den Markt kam. Das Familiencoupé brachte aber nicht nur das biedere Image sondern auch die müden Verkaufszahlen der Kölner wieder kräftig in Schwung. Ab Januar 1969 rollte der "Capri" auf deutschen Straßen, zunächst mit Vierzylinder-Motoren, dann ab Mai auch mit Sechszylinder-Triebwerken. Bereits zu Beginn der Rennsaison 1969 belebten die Sechszylinder-Capri die Starterfelder auf den Rennstrecken mit auf 170 PS getunte Motoren. 1973, die Renn-Capri basierten seit 1970 auf dem RS 2600, brachten die auf einen Hubraum von Dreilitern aufgebohrten Kölner Coupés 325 PS auf die breiten Gummiwalzen. Die Duelle der "Capri RS" mit den Flügel-Coupés von BMW gehören zu den Klassikern im Tourenwagensport, sowohl in der Europameisterschaft als auch in der unvergessenen Deutschen Rennsportmeisterschaft. Mit dem Modellwechsel beim Escort boten die Kölner ab März 1975 den RS 2000 an, einen "Hochleistungstourenwagen" mit einem 110 PS starken 2-Liter-Motor, der vielen Privatfahrern einen relativ preisgünstigen Einstieg in den Motorsport ermöglichte. Eine Modellpolitik, die später mit den XR-Modellen von Fiesta, Escort und Sierra fortgesetzt wird.

FORD (USA) 1903- HEUTE, DETROIT (USA):

Henry Ford baute bereits 1896 sein erstes Auto, mitdem er über 1500 Kilometer zurücklegte. Mit Henry M. Leland gründete Ford 1902 die Henry Ford Company. Doch schon bald waren die beiden Autopioniere über den zukünftigen Weg der Firma streitig. Während Ford billige, einfache Massenautos anstrebte, wollte Leland technisch anspruchsvolle Automobilen herstellen. Ford verließ die Firma und gründete 1903 die Ford Motor Company, dessen erstes Zweizylindermodell A sich bereits gut verkaufte. Den weltweiten Durchbruch für Ford brachte das 1908 eingeführte Modell T und machte Ford zum größten Automobilproduzenten. Auch das Nachfolgemodell A mit einem Vierzylinder 3,3 Liter Motor, wurde für Ford großer ein Erfolg. Den Expansionskurs sicherte sich Ford mit der Gründung von Tochterfirmen in Europa, Australien oder Südamerika, die länderspezifische Modelle vertrieben.


GLAS 1951-66, DINGOLFING (D):


Das bereits seit dem vorigen Jahrhundert landwirtschaftliche Maschinen produzierende Familienunternehmen Glas startete 1951 mit der Vorstellung eines Motorrollers in den Fahrzeugbau. 1955 verließen die ersten legendären Goggomobile, die mit der Führerscheinklasse 4 zu fahren waren, das Dingolfinger Werk. Das erste "richtige" Auto wurde 1957 auf der IAA der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieses später Isar genannte Modell besaß einen 20 PS leistenden Zweizylinder-Boxermotor. Die Modellvielfalt der folgenden Jahre, sowie die veralteten Produktionsanlagen ermöglichten auf Dauer keine wirtschaftliche Fertigung. BMW übernahm 1966 die marode Firma und führte noch bis 1969 die Fertigung der Modelle 1700 GT und 2600 weiter.

GOLIATH 1928-1959, BREMEN (D):

Der Name Goliath geht auf einen 1926 von Borgward entworfenen Lieferwagen zurück. Aufgrund des glänzenden Verkaufs dieses Lieferwagen gründete Borgward 1928 die Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH. Drei Jahre später führte Borgward dieses Unternehmen mit seinen Hansa-Lloyd Werken zusammen. Während des 2.Weltkrieges produzierte man hauptsächlich Militärfahrzeuge, bis 1944 ein Großteil der Werksanlagenzerstört wurde. 1948 gründete Borgward als selbständige Firma die Goliath-Werke GmbH. Ein großer Erfolg waren in den frühen Nachkriegswagen die Goliath Dreiradlieferwagen. Als erstes Personenwagenmodell wurde 1950 das Modell GP 700 mit einem Zweitaktmotor und unsynchronisierten Vierganggetriebe angeboten. Aufgrund seiner konstruktiven Mängel, führte dieses Modell zu einer großen Zahl verärgerter Kunden. Die zeit der Zweitaktmotoren ging jedoch seinem Ende entgegen. Als Reaktion wendet
man sich mit dem 1957 eingeführten Goliath 1100 den Viertaktmotoren als zukünftiges Antriebskonzept für die Personenwagensparte zu. Doch das schlechte Image der Zweitakter hing bereits der Marke Goliath an. Als Folge nannte man den Goliath 1100 1958 in Hansa 1100 um. Der Markenname Goliath fand nur noch im Nutzfahrzeugbereich weitere Anwendung.

HANSA 1905-1961, VAREL, BREMEN (D):

Die in der oldenburgischen Stadt Varel gegründete Firma Hansa begann Ihre Produktion von Automobilen unter Verwendung von DeDion-Motoren. 1914 verlegte man den Firmensitz nach Bremen und schloß sich mit der unter den Namen Lloyd Elektro-und Benzin-Automobile herstellenden Namag zusammen. Nach dem 1.Weltkrieg versuchte Hansa ab 1921 wieder als eigenständige Firma im Automobilbau Fuß zu fassen, der Erfolg blieb jedoch aus. Borgward übernahm 1929 die marode Firma und brachte eine Reihe von Neuentwicklung unter den Markennamen Hansa auf den Markt. Auch nach dem Krieg zeichnete sich Borgward verantwortlich für die Entwicklung der Hansa Modelle. Der Borgward Hansa 1500 bzw. 1800 war die erste deutsche Neukonstruktion mit Pontonkaosserie und bescherte der Marke aufgrund seiner fortschrittlichen und robusten Bauweise einen guten Ruf. 1958 verwendete man den Markennamen Hansa für die beim Publikum in Ungnade gefallene Marke Goliath. Mit der Pleite der Borgward Gruppe kam auch das Ende der Marke Hansa.

Heinkel 1955-1957, Stuttgart (D):

Die 1922 gegründeten Heinkel Werke wurde durch ihre Flugzeugmodelle weltbekannt. 1950 Krieg begann man in dem einzigen erhaltenen westdeutschen Werk mit der Entwicklung von Mtorrollern und Mopeds. Der Viertakt-Roller "Tourist" wurde zu einem großen Erfolg, dessen Motor auch im 1955 vorgestellten Kleinwagen Verwendung fand. 1958 geht die Produktion der Heinkelkabinen an die englische Firma Trojan, die dieses Modell noch bis 1966 baute.

Honda 1948- heute, Tokio (J):

Soichiro Honda begann 1946 aus militärischen Restbeständen Fahrräder mit Hilfsmotoren zu montieren. Mit Hilfe des Ingenieurs Kawashima konnte man bereits 1947 den ersten Hilfsmotor als Eigenentwicklung anbieten. Der Bedarf an preisgünstigen Transportmitteln verhalf Honda zu hohen Verkaufszahlen und führte 1948 zur Gründung der Honda Motor Company. Der Weg zum größten Mottorradhersteller der Welt nahm seinen Anfang. Erst 1962 trat man dem Kreis der Automobilfabrikanten mit dem S 500-Sportwagen bei. Um den Bekanntheitsgrad der Marke Honda als Automobilmarke zu erweitern, beschloß man schon zwei Jahre später eine Formel 1 Beteiligung. Verkauften sich noch die ersten Modelle recht zögerlich, brachte erst der miniähnliche Kleinwagen N 360 den gewünschten Erfolg. Mit dem Modell Civic begann man gezielt die Eroberung des amerikanischen Automarktes. Ende der 70er Jahre ging über 70% der Honda Produktion allein in die USA. Für die 80er Jahre strebte man ein verstärktes Engagement in Europa an. Die enge Zusammenarbeit mit British Leyland war eine Folge dieser Politik.

ISO 1953-1976, MAILAND (I):

Der Markenname ISO stammt aus den 40er Jahren, als Renzo Rivolta Kühlschränke unter diesen Namen als Abkürzung für Isotherm fertigte. Nach dem Krieg begann Rivolta mit der Produktion von Motorrädern, bevor er 1953 die bekannte Isetta vorstellte. Dieser Kabinenroller wurde u.a. von BMW in Lizenz gebaut und fand vor allem in Deutschland und Frankreich viele Käufer. Genau die andere Richtung ging Rivolta mit dem Corvette-V8 befeuerten ISO Rivolta Luxuscoupé. Es folgten die Modelle Grifo (1963), Fidia (1967) und Lele (1969), die jedoch den wirtschaftlichen Erfolg der Firma nicht sichern konnten. Nach dem Tod von Renzo Rivolta verschärften sich die Probleme und mündeten 1974 in den Konkurs.

INNOCENTI 1931- 1990, BOLOGNA, LAMBRATE (I):

Ferdinando Innocenti machte sich 1931 im italienischen Lambrate mit einem stahlverarbeitenden Betrieb selbständig. Nach dem Krieg widmete sich Innocenti der Entwicklung eines Rollers mit Zweitaktmotors, der 1947 in Serie ging. Dieses Lambretta genannte Modell wurde für Innocenti ein großer Erfolg und ermutigte die Firma in die Automobilproduktion einzusteigen. Das erste Modell war eine Lizenzproduktion des Austin A40. Auch die weiteren Modelle bildeten leicht modifizierte Lizenzproduktionen der British Motor Corporation. Besonders die Mini-Reihe verkaufte sich erfolgreich. Darüber hinaus versah man teilweise englische Technik mit Aufbauten italienischer Karosseriebauer, wie zum Beispiel der auf den Sprite basierende Typ C. Nach den Tod des Firmengründers 1972, kaufte British Leyland für drei Millionen Pfund die Firma. Die Lambretta-Produktion veräußerte man nach Indien. Doch bereits 1975 ging das Werk in den Besitz Alejandro de Tomaso über. Die Produktion der alten BL-Modelle wurde eingestellt und die Fertigung der modernisierten Mini-Nachfolger 90 und 120 mit Bertone-Karosserie aufgenommen. Mittlerweile zum drittgrößten italienischen Automobilhersteller mutiert, ging Innocenti Anfang der 80er Jahre neue Wege. 1982 lief der Vertrag zwischen Leyland und DeTomaso aus und die Innocentis, nun mit Daihatsu-Motoren, wurden über das Daihatsu Händlernetz vertrieben. Ende 1986 fusionierte Innocenti mit Maserati und übernahm die Endmontage des Biturbos, um freie Kapazitäten auszunutzen. Auch die folgenden Jahre brachten keinen durchgreifenden wirtschaftlichen Erfolg und Innocenti versuchte sich mit Auftragsarbeiten, wie zum Beispiel den Yugo, über Wasser zu halten. Schließlich ging die Firma 1990 in den Fiat-Konzern über und vertreibt seitdem in Italien die in Brasilien gefertigten Fiat Modelle unter dem Innocenti-Markenlogo.

JAGUAR 1945- HEUTE, COVENTRY (GB):

William Lyons war ein Vollblut-Techniker mit kaufmännischem Talent, eine Gabe, die auf dem Automobilsektor nicht gerade häufig anzutreffen ist. Bereits mit 21 Jahren gründete er mit William Walmsley eine Firma zur Herstellung von Motorradseitenwagen in seinerzeit atemberaubender optischer Gestaltung (Swallow Sidecar Company). Das Unternehmen florierte und es mußte laufend expandiert werden, da man sich alsbald auch mit der Einkleidung von Automobilen befaßte. So stellte 1927, die sich jetzt Swallow Coachbuilding Company nennende Firma den Austin Swallow der Öffentlichkeit vor. Auf diesem Sektor sollte auch die Zukunft liegen. Einen weiteren Meilenstein in der Firmengeschichte sah das Jahr 1931 mit der Einführung der SS-Serie. Lyons baute auf speziell für Swallow von Standard gefertigten Chassis extrem niedriege und sportlich aussehende Fahrzeuge, die sich sehr gut verkauften. 1934 endete die Partnerschaft zwischen Lyons und Walmsley. Aus der Swallow Coachbuilding Company wurde im Januar 1935 die Aktiengesellschaft S.S. Cars Ltd., deren Vorsitzender Lyons war. Mit Hilfe des Chefingenieurs Heynes wurde an einer neuen Modelreihe gearbeitet die sich SS Jaguar nannte. Zu erwähnen sei hier vor allem der neue SS Jaguar 100 Roadster. März 1945 wurde der Firmenname in Jaguar Cars Ltd. umbenannt, um unangenehmen Assoziationen mit dem Namen SS zu vermeiden. Die Produktpalette der jungen Firma umfasste in den ersten Nachkriegsjahren Modelle der ehemaligen SS Cars. Erst im Jahre 1948 stellte man auf der Earls Court Motor Show mit dem völlig neuentwickelten Roadster XK 120 den ersten von Jaguar konstruierten Wagen vor. 1955 folgte eines der erfolgreichsten Jaguar-Modelle, die sportliche Limousine Mk I und besonders dessen Nachfolger, der Mk II von 1959. Das sportliche Image der Marke Jaguar wurde in den 50er Jahren durch werksseitige Rennbeteiligungen ausgebaut. 1966 schloss sich Jaguar mit der BMC zur British Motor Holding zusammen, die 1968 Teil der British Leyland Gruppe wurde. Die wirtschaftlich gesunde Firma wurde 1984 wieder selbständig, bevor 1989 sie Teil der Ford Gruppe wurde.

Lamborghini 1963-heute, Sant’Agata Bolognese (I):

Der Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini hatte bereits mit selbst umgebauten Fahrzeugen an Rennen teilgenommen, als er 1963, nicht zuletzt auch aufgrund eines Streites mit Enzo Ferrari, beschloss eigene Sportwagen zu bauen. Bereits 1964 fertigte man die ersten 350 GT, einen von Touring gestylten V12-Zylinder Sportwagen mit Aluminiumkarosserie, dessen Fahrleistungen den Konkurrenten aus Modena überlegen waren. Im Gegensatz zu Ferrari beteiligte sich Lamborghini nicht an Rennsportaktivitäten. Der nach einem spanischen Kampfstier benannte Miura gilt bis heute als einer der Höhepunkte italienischen Sportwagendesigns. Seine Front prägen runde Klappscheinwerfer, deren schwarze Einfassungen wie Wimpern wirken. Dahinter folgen eine enorm lange Fronthaube und ein ebenso knapp bemessenes wie ultraflaches Passagierabteil, bis das Ganze in einem ebenso markanten wie kraftvollen Heck endet. Nach der Vorstellung dieses Autos galt für manchen Sportwagen-Enthusiasten der ewige Platzhirsch Ferrari vorerst als zweite Wahl. Gerade dies wird Ferruccio Lamborghini besonders glücklich gemacht haben, pflegte er doch eine innige Feindschaft zu Enzo Ferrari. Der, so will die Legende wissen, soll den erfolgreichen Traktor-Hersteller Lamborghini unfein behandelt haben, als dieser mit seinem Ferrari das Sportwagenwerk in Maranello ansteuerte, um einen Fehler beheben zu lassen. Quasi als Rache gründete Lamborghini seine eigene Autofabrikation und warb Ferrari einige der besten Leute ab. Der Miura stellte den absoluten Höhepunkt der Kampfansage dar. Sein anfangs rund 350 PS starker Zwölfzylinder mit 3,9 Litern Hubraum beschleunigte den Zweisitzer in gerade 5,5 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 273 Stundenkilometern. Mancher der reichen Miura-Käufer musste aber bald feststellen, dass in dem neuen Traumwagen nicht wirklich alles traumhaft war. Da war zunächst die Tatsache, dass der hinter den Sitzen arbeitenden Motor für eine eindrucksvolle Geräuschkulisse sorgte, die oft als zu laut empfunden wurde. Hinzu kam, dass sich das Passagierabteil gerne zu Saunatemperaturen aufschwang, was noch ärgerlicher erschien, da auch das Schalten nicht ohne Kraft und Können zu bewerkstelligen war. Während diese Mängel mit der Bemerkung abgetan werden konnten, dass Komfortliebende besser eine Limousine erstehen sollten, gab es einen anderen Mangel, der selbst hart gesottenen Sportwagenfahrern die Farbe aus dem Gesicht weichen ließ. Die auf den ersten Blick aerodynamisch geformte, flache Frontpartie verlieh dem Miura nicht nur Fahrleistungen, die an ein Flugzeug erinnerten - bei hohem Tempo bekam mancher Fahrer auch einen Einblick in die Arbeit eines Piloten: Die ersten Miura neigten dazu, mit der Frontpartie abzuheben. Der Miura wurde daraufhin verbessert. Dem ursprünglichen P400 von 1967 - P stand für Posteriore, also Mittelmotor - folgte 1970 der P400S. Der leistete nun mit 370 PS nicht nur mehr, er war auch in vielen Details wie dem Fahrwerk überarbeitet worden. Außerdem gab es mehr Luxus wie elektrische Fensterheber und auf Wunsch eine Klimaanlage für den Zwei-Personen-«Brutkasten» im Innenraum. 1971 schließlich kam der endgültige Miura, der P400 SV. Er trug nicht nur breitere Kotflügel zur Schau, seine leicht ansteigende Heckpartie half auch, den «schnellen Stier» bei hohem Tempo auf der Straße zu halten. Fast nebenbei hatten die Motorenbauer derweil weitere 15 PS
Leistung entwickelt. Der 385 PS tarke SV war mit 285 Stundenkilometern aber nur unwesentlich schneller als das Ur-Modell, wozu entscheidend das mittlerweile gestiegene Gewicht beitrug. Bei Lamborghini stand man zu dieser Zeit jedoch bereits vor einer anderen, schweren Aufgabe. Der Miura kam in die Jahre, ein Nachfolger musste her. So mancher glaubte, es sei unmöglich, etwas zu formen, dass diesem Inbegriff eines Traumwagens ebenbürtig war. Schließlich aber sollte sich zeigen, dass das Wort unmöglich bei Supersportwagen eine schwierige Vokabel ist. Der Nachfolger überstrahlte wie der bis 1973 immerhin 762 Mal gebaute Miura alles, was sich sonst auf den Straßen bewegte - mit dem neuen Countach konnte Lamborghini endgültig seinen Ruf festigen, Traumautos zu bauen. Erst 1990 sollte die Fertigung dieses erfolgreichen Wagens mit dem Nachfolgemodell Diabolo eingestellt werden.

LANCIA 1906-HEUTE, TURIN (I):


Schon das erste Modell des genialen Konstrukteurs Vincenzo Lancia von 1907 war schneller und leistungsstärker als viele andere Wagen jener Zeit. Lancia begann seine Ausbildung 1898 bei Ceirano, dessen Firma 1899 in der neu gegründeten FIAT aufging. Bei FIAT machte sich Lancia einen Namen sowohl als Ingenieur als auch Werksfahrer - sieben Jahre lang zählte er zu den schnellsten Rennfahrern der Welt. Seine erste eigene Fabrik eröffnete Lancia 1906. Zu diesem Schritt in die Selbständigkeit wurde er von FIAT Chef Giovanni Agnelli selbst ermutigt. Die Erkenntnisse, die er aus den Beanspruchungen der Fahrzeuge unter den Extrembedingungen des Rennsports gewann, ließ Lancia natürlich in die Entwicklung seiner Autos einfließen. 1908 war es soweit: die ersten Lancias waren auf der Turiner Automobilausstellung zu sehen. Am Anfang stand der Alpha, ein Vierzylinder mit Viergang-Getriebe und Kardanantrieb. Ingesamt ganze 108 Alphas wurden montiert und an eine recht exklusive Klientel verkauft. Zu den ersten Lanciakäufern zählten unter anderem der legendäre Dirigent Artur Toscanini, der Flugzeugpionier Anthony Fokker, der Schriftsteller Ernest Hemingway. Nach dem Alpha erschienen in rascher Reihenfolge 1909 der Beta, 1910 der Gamma, 1911 der Delta, 1912 der Epsilon. 1913 stellte Lancia den Eta vor, der als technische Neuerung eine Mehrscheibentrockenkupplung hatte, im selben Jahr auch noch den Theta, das erste europäische Serienfahrzeug, dessen Scheinwerfer, Anlasser und Zündanlage elektrisch betrieben wurden. Ein Jahr zuvor führte Lancia Artillerieräder aus Metall anstelle hölzerner Speichenräder in den Automobilbau ein. Lancia legte von Anfang an größten Wert auf ein hohes Ausstattungsniveau seiner Fahrzeuge. Über den ersten Weltkrieg rettete Lancia sein Unternehmen mit der Herstellung von Lastwagen. Die Innovationen des Jahres 1919 waren der Lancia 50 HP mit Hinterradaufhängung und der Kappa mit Getriebehebel im Wageninneren, verstellbarer, abgewinkelter Lenksäule und elektrischem Startermotor. 1922 brachte eine Weltpremiere: den Lancia Lambda, das erste Auto mit selbsttragender Karosserie und Einzel-Vorderradaufhängung mit Federbein. Der Lambda wurde ein enormer Erfolg: von 1922 bis 1931 wurden 13.000 Exemplare produziert. Den nächsten Fortschritt gab es 1923 mit dem Luxuswagen Dilambda, der einen Kraftstofftank mit tragender Funktion und Kastenprofile im Rahmen besaß. Nachfolger des Dilambda wurden 1931 die Lancia Artena und Astura. Deren Fahrgestelle eigneten sich ideal für individuelle Karosserieformen. Die Karosseriebauer wie Pininfarina, Bertone und Carrozzeria Touring nahmen sich insbesondere des Asturas an und fertigten wunderschöne Coupés und Cabrios. 1937 überraschte Lancia Publikum und Fachwelt mit dem Aprilia, ein Sportwagen mit selbsttragender Karosserie, zukunftsweisender, aerodynamischer Form, Aluminium-Motor und der ersten angetriebenen Längslenker –Hinterachse. Zu den schönsten Personenwagen der Nachkriegsära zählte zweifellos der Lancia Aurelia, das aus dieser Serie hervorgegangene Coupé B20 (1951 bis 1958) wurde zu einem der größten Verkaufsschlager in des Unternehmens. Der Flavia von 1960 war der erste Lancia mit Frontantrieb. Der Originalentwurf kam von Antonio Fessia, der auch den Fiat Topolino mitentwickelt hatte. Für den Flavia wurden elegante und begehrte Sonderkarosserien u.a. von Pininfarina und Vignale entwickelt z.B. das Pininfarina Coupé Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das zweisitzige Lancia Sportcoupé D20 (Design von Pininfarina) 1953 beim italienischen Klassiker "Mille Miglia". Mehr als 480 Wagen waren für dieses Rennen über eine Strecke von 1512 km gemeldet, einer der vier Lancia Fahrer, Clemente Biondetti, erreichte mit einem D20 auf Anhieb den dritten Platz. In den Cockpits der 217 PS starken Coupés herrschten schon nach wenigen Rennminuten Saunatemperaturen. Aus diesem Grunde wurden für zukünftige Rennen die D 20 Coupés im Spider umgebaut, indem man das Dach abtrennte. Die Spider erhielten den Namen D 23. Den ersten Sieg konnte Lancia beim großen Preis von Portugal verbuchen. Felice Bonetto fuhr mit einem D 23 vor der Rennfahrerlegende Stirling Moss auf Jaguar über die Ziellinie. Ein neuer, leistungsfähigerer Motor und ein verbessertes Fahrwerk führte zum D24 (wenig später noch zum D25 weiterentwickelt). 1953 siegte Fangio am Steuer des neuen D24 in der 3077 km langen und von tödlichen Unfällen überschatteten Materialschlacht "Carrera Panamericana" in Mexiko vor Ferrari und Talbot Trotz weiterer Erfolge (zum Beispiel gewann Alberto Ascari die 23. "Mille Miglia" 1954, nachdem er auf offener Strecke den Schaden einer gebrochene Drosselklappen-Rückholfeder mit dem Strumpfband einer Zuschauerin behob) beendete Lancia 1954 das Engagement bei den Rennsportwagen zugunsten der Formel 1. Der D50 besaß für die damalige Zeit einen höchst modernen V8 Motor mit einer Leistung von 260 PS. Mit 620 kg war er einer der leichtesten Wagen seiner Zeit. Lancia debütierte mit zwei D50 beim Großen Preis von Spanien (24. Oktober 1954) in Barcelona. Alberto Ascari erzielte prompt die beste Trainigszeit vor Fangio (Mercedes), Hawthorn (Ferrari) und Schell (Maserati). Auch nach dem Start konnte sich Ascari gegen die starke Konkurrenz behaupten, fiel dann allerdings in der 9. Runde wegen einer verölten Kupplung aus, den Sieg erfuhr sich Hawthorn. Ein halbes Jahr nach dem Debüt in Spanien errang Lancia Pilot Ascari mit dem D50 beim Großen Preis von Turin (27. Mai 1955) den ersten Formel 1 Sieg. Ascari legte die 378 km mit einem Schnitt von 141,437 km/h zurück. Ein packendes Duell lieferten sich Lancia und Mercedes beim Großen Preis von Monaco. Bis zur 80. Runde lag Moss im Daimler Benz vorne, gefolgt von Ascari. Wegen eines technischen Defektes musste Moss halten und Ascari die Führung überlassen. Der Lancia Fahrer blieb jedoch nur eine halbe Runde an der Spitze: in der Schikane vollführte er auf ölverschmierter Fahrbahn einen Dreher und verschwand im Wasser des Hafens. Kurz darauf tauchte ein blauer Helm auf und Ascari schwamm weitgehend unverletzt zum Ufer. In der Zwischenzeit übernahm Trintignant im Ferrari die Führung, gefolgt von Lancia Werksfahrer Castellotti, der nach einem Fahrfehler in der Gasometer-Kurve alle Hoffnungen auf Platz eins begraben musste und als zweiter mit 20 Sekunden Rückstand auf Trintignant in's Ziel kam. Nur vier Tage nach Monaco verunglückte Alberto Ascari tödlich während eines Privattrainigs in der Vialone-Kurve von Monza. Das Lancia Team war vom tragischen Tod seines Spitzenfahrers so betroffen, dass sich Gianni Lancia vorerst entschied, nicht mehr offiziell in der Formel 1 an den Start zu gehen. 1955 wurden von den acht gebauten D50 sechs an Ferrari übergeben, mit einer Vielzahl von Teilen, Zeichnungen etc. Dies bedeutete auch das Ende der Marke Lancia als Familienunternehmen. Am 11.September 1955 wurden die Fahrzeuge als Lancia-Ferrari Rennwagen beim großen Preis von Italien eingesetzt. Laurin & Klement 1895-1925 Mladá Boleslav Ende 1895 nahmen der Mechaniker Václav Laurin und der Buchhändler Vaclav Klement in Mladá Boleslav die Produktion von Fahrrädern auf. Diese wurden in der damals national geprägten Atmosphäre des ausgehenden 19. Jahrhunderts "Slavia" genannt. Wenige Jahre später, 1899, begann die Firma Laurin & Klement mit der Herstellung von Motorrädern., die bis nach England exportiert wurden. Zahlreiche internationale Rennsiege begründeten den guten Ruf der Firma, darunter die offizielle Weltmeisterschaft im Jahre 1905. Daraufhin wurden die Motorräder in Deutschland in Lizenzfertigung nachgebaut. Nach ersten Versuchen um die Jahrhundertwende, erfolgte im Jahre 1905 dann die Fertigung von Automobilen. Das erste Fahrzeug, die Voiturette A, wurde zu einem Verkaufserfolg und zum Inbegriff des tschechischen Automobil-Klassikers. Es sicherte den Werken Laurin & Klement eine stabile Position auf dem sich international entwickelnden Kraftfahrzeugmarkt. Im Jahre 1907 wandelten die Firmengründer das Familienunternehmen in eine Aktiengesellschaft um, weil die Produktion an Umfang gewann und den Rahmen sprengte. Die Firma wuchs zum größten Automobilhersteller im Kaiserreich Österreich-Ungarn, Wagen wurden bis nach Japan exportiert. In den zwanziger Jahren erfolgte die Fusion mit einem starken industriellen Partner, um sich auf dem Markt behaupten und die Produktion, die damals zahlreiche PKW- und LKW-Typen, Busse, Flugzeugmotoren und landwirtschaftliche Maschinen umfasste, modernisieren zu können.1925 fusionierte das Unternehmen mit den SKODA-Werken aus Pilsen, was auch das Ende der Marke Laurin & Klement zur Folge hatte.

LLOYD 1906-1963, BREMEN(D):

Die Norddeutsche Automobil-und Motoren AG (Namag), eine Tochterfirma der Norddeutschen Lloyd Reederei, wurde 1906 zur Produktion von Elektroautos gegründet. Diese unter Kriéger Lizenz gebauten Autos verkaufte man unter den Markennamen Lloyd. Benzingetriebene Autos folgten ab 1908. Der Absatz dieser Fahrzeuge verlief schleppend und so fusionierte man 1914 mit der Firma Hansa. Die Modelle der Folgezeit vertrieb man unter den Namen Hansa-LLoyd. 1929 übernahm Borgward die Firma, welcher 1950 wieder einen Wagen unter den Namen Lloyd herausbrachte. Dieser Lloyd 300 wurde unter dem Begriff "Leukoplastbomber" eines der bekanntesten Fahrzeuge der Wirtschaftswunderzeit. 1955 begann Lloyd den Übergang von Zweitaktmotoren auf Viertaktmotoren mit dem Modell 600. Der Untergang der Borgwardgruppe 1961 besiegelte auch das Ende der Marke Lloyd, wenngleich noch bis 1963 Fahrzeuge aus Restbeständen gefertigt wurden.

LOTUS 1952- HEUTE, HORNSEY,CHESNUT, HETHEL (GB):

Anthony Colin Bruce Chapman hatte bereits erste Erfolge mit seinen getunten Austin Modellen feiern können, als er 1952 zusammen mit Michael Allen die Firma Lotus Engineering Co. in Hornsey gründete. Das erste Modell, der Mk 6 wurde zuerst als Bausatz später als Komplettfahrzeug angeboten. Chapman engagierte sich auch in den folgenden Jahren im Rennsport und verfolgte konsequent die Leichtbautechnik und den Einsatz neuer Techniken. Diese Philosophie wurde durch zahlreiche Grand Prix und andere Rennsporterfolge belohnt. 1957 stellte Lotus mit dem Elite seinen ersten geschlossenen Sportwagen vor, der erste englische Serienwagen mit selbstragender Glasfiberkarosserie.

MG 1924-HEUTE, OXFORD, ABINGTON (GB):

Bereits 1922 entwarf der begeisterte Rennfahrer Cecil Kimber in seiner "Morris Garages" sein erstes Erfolgsmodell. Dieses Morris Chummy genannte Modell kombinietre bewährte Morris Technik mit einer gelungenen Roadsterkarosserie. Das berühmt gewordene Kürzel MG fand erst zwei Jahre später als Markenname Verwendung und sollte in der Zukunft noch viele sportlichen Limousinen und Roadster schmücken. 1927 stellte Kimber mit den Midget M einen Sportwagentyp vor, der Grundstein für die weiteren Sportwagenmodelle der nächsten Jahre wurde und den Ruhm der Marke begründen sollte. Die Kombination von verbrauchsgünstigem 850 ccm-Motor, Morris-Technik, guten Fahrleistungen und günstiger Preis waren das Erfolgskonzept für die hohen Verkaufszahlen des Midget. In den folgenden Jahren erweiterte man die Modellpalette, doch die aufkommende Rezession ließ die Verkaufszahlen sinken und MG wurde 1935 Teil der Nuffield Gruppe. Im gleichen Jahr verabschiedete man sich offiziell aus dem Renngeschehen und stellte auch die Produktion von Wettbewerbsfahrzeugenn für den privaten Kunden ein. Ein Jahr später führte man die T-Reihe ein, die MG nach dem Krieg den ersten großen Exporterfolg brachte. Diesen Erfolg konnten auch die Modelle MGA und MGB fortführen. 1968 wurde MG in die Brtish Leyland Gruppe einverleibt und fand sich unter einem Dach mit dem Erzrivalen Triumph. Zunehmend verschärfende Sicherheits- und Abgasbestimmungen in dem Hauptabsatzmarkt USA erschwerten den Absatz offener Sportwagen. In dieser Situation entschied British Leyland die Modellpalette zu straffen und das Modell MGB einzustellen. Mit der Schließung des Werkes 1980 in Abington lief auch der letzte "echte" MG vom Band. Der Markenname MG ist heute Eigentum der Rover Gruppe.

MASERATI 1926- HEUTE, BOLOGNA, MODENA (I):

Obwohl die Maserati Brüder schon früh dem Motorsport verbunden waren, gründeten sie erst 1926 ihre eigene Firma zum Bau von Wettbewerbsfahrzeugen. Bald wurde die junge Firma mit dem Dreizack als Markenzeichen ein ernst zu nehmender Rivale von Alfa Romeo im internationalen Rennsport. Maseratis weltweiter sportlicher Ruf mannifestierte sich in den Rennen der 30er Jahre gegen die mächtige Konkurrenz von Auto Union, Mercedes-Benz oder Alfa Romeo. Während dieser Zeit verließen nur wenige Straßensportwagen die Werkshallen in Bologna. Weniger als 130 "Straßenmaseratis" wurden schätzungsweise bis 1958 gefertigt. 1938 fiel die Firmenleitung an die Brüder Orsi, die den Firmensitz nach Modena verlegten. Nach dem Krieg wendete man sich verstärkt der Entwicklung von Straßenwagen zu, die leichter zu fahren und luxurieuser ausgestattet sein sollte. Der 3500 GT als erstes Produkt dieser neuen Firmenpoloitik bildete den Anfang einer Reihe von luxurieusen Sportwagen. Die Rennsportaktivitäten nahmen zunehmend finanzielle Mittel in Anspruch und so verabschiedete man sich 1957 offiziell aus dem Grand Prix Geschehen. Citroen erwarb 1969 die Mehrheit an Maserati, doch als die Geschäfte schlecht liefen, dachte man 1975 an die Schließung des Werkes in Modena. Der Argentinier deTomaso übernahm jedoch die Firma und holte die Traditionsfirma aus den roten Zahlen.

Maybach 1921-1941

Während des Ersten Weltkrieges baute die Maybach-Motoren GmbH nicht nur Motoren für Luftschiffe, sondern auch für Flugzeuge. Da es nach dem Friedensschluss in Deutschland nicht mehr möglich war, Zeppeline oder Flugzeuge herzustellen, beschloss Karl Maybach - mittlerweile technischer Leiter und Miteigentümer der Maybach-Motorenbau GmbH - 1921 Motoren für den Einbau in Automobile anzubieten. Seine Idee war einen perfekten Motor zu liefern und es den Kunden zu überlassen, Fahrgestelle und Karosserien zu erstellen. Diese Idee war gut, aber nicht erfolgreich. Es gab nur einen einzigen Kunden, die Firma "Spyker" in den Niederlanden. Spyker kaufte zirka 150 Motoren und ging dann bankrott. Karl Maybach war gezwungen, die Konstruktion eigener Automobile aufzunehmen. Es wurden - so wie damals bei dem Bau luxuriöser Automobile üblich - fahrbereite Fahrgestelle gebaut. Die Karosserien kamen von verschiedenen Spezialisten und wurden je nach den Vorstellungen und Wünschen der Käufer gestaltet. Ein solches Luxusfahrzeug wurde gebaut wie ein Haus - ganz individuell, den Vorstellungen des Kunden angepasst, etwas, was heute in den Zeiten der Massenproduktion absolut unvorstellbar ist. Die Firma Spohn in Ravensburg fertigte auf Grund ihrer Nähe den größten Teil der Karosserien für Maybach-Fahrzeuge. Es gab aber auch Karosserien von Gläser in Dresden, Erdmann & Rossi in Berlin, Neuß in Berlin und Papler in Berlin und andern. Die Maybach-Motorenbau GmbH fertigte bis zum Ende der Produktion im Jahre 1940 rund 2.300 Maybach-Fahrzeuge. Nach dem Krieg wurden noch einige wenige vorhandene Fahrgestelle mit Karosserien versehen. Natürlich produzierte und lieferte Maybach nicht nur Automobile. Die Firma war sehr erfolgreich was Motoren für Lokomotiven, Schiffe, gepanzerte Fahrzeuge, LKWs und Omnibusse betraf. Die meisten Kettenfahrzeuge der Deutschen Wehrmacht hatten Maybach-Motoren. Nach dem Krieg wurden vorhandene Maybach-Motoren in die ersten LKWs der damaligen sowjetischen Besatzungszone (hergestellt in den Horch-Werken) eingebaut, oder in die Heckmotor-Omnibusse der Firma Krauss Maffei in München. Während des Krieges wurden die Maybach-Werke völlig zerstört und die Arbeiten eingestellt. Später wurden die Gebäude wieder aufgebaut und die Produktion aufgenommen. Man war sehr erfolgreich auf dem Gebiet des Motorbaus, speziell schnellauflaufende Dieselmotoren für Lokomotiven und Schiffe. Es gab sogar die Überlegung, wieder Maybach-Fahrzeuge herzustellen. Die ersten Zeichnungen und Konstruktionen waren fertig. Die Pläne sind aber nie realisiert worden, weil die nötigen Mittel dafür nicht zur Verfügung standen. Die Familie Maybach verkaufte einen großen Teil der Anteile der Firma an Daimler Benz (behielt aber einige Prozente zurück). So fanden die Namen Daimler und Maybach nach Jahrzehnten wieder zusammen. In all den vielen Jahren baute Maybach nur sechs Wagentypen: "W 3" von 1922 bis 1928. 6-Zylinder, 5740 ccm - ca. 490 verkaufte Fahrzeuge. "W 5" von 1927 bis 1929. 6-Zylinder, 6995 ccm - ca. 300 verkaufte Fahrzeuge. 1929 kam der berühmteste Maybach-Wagen, der 12-Zylinder auf den Markt. Er wurden bis 1939 gebaut. Es gab zwei verschiedene Motorenausführungen, einen V-12 mit 6922 ccm und 150 PS und einen V-12 mit 7922 ccm und 200 PS. Das Fahrzeug hieß ursprünglich "Maybach 12", später "Zeppelin", weil der 12-Zylinder Motor in der Grundkonzeption der Motoren entsprach, die im Luftschiff LZ 127 "Graf Zeppelin" eingebaut waren.(Hubraum des Automotors 8 Liter, des Luftschiffmotors 33,25 Liter). Insgesamt konnten von den 12-Zylinder-Wagen nicht mehr als 300 Exemplare verkauft werden. In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg war der Maybach "Zeppelin" das teuerste und berühmteste Automobil in Deutschland und vielleicht, mit Ausnahme des Bugatti "Royal", der teuerste Wagen des europäischen Festlandes. Der "Zeppelin" führt auch die Bezeichnung "DS", das bedeutet "Doppel-Sechs" - nach britischer Tradition die Bezeichnung für einen 12-Zylinder. Für Kunden, denen der "Zeppelin" zu teuer war, wurde der Typ "DSH" (das bedeutete Doppel-Sechs-Halbe - also 6-Zylinder) zwischen 1930 und 1937 gebaut. Er hatte das Fahrwerk und die Karosserie eines "Zeppelin" aber einen kleineren Motor, nämlich ein 6-Zylinder, 5184 ccm und 140 PS. Für diesen Typ fanden sich zirka 100 Abnehmer. Die erfolgreiche Baureihe der Maybach Wagen, war der "SW", die Buchstaben "SW" bedeutete "Schwingachs-Wagen". Die "Schwingachse" war damals die modernste Konstruktion für die Achse eines Personenwagens. In den Jahre 1935 bis 1936 wurde der "SW 35" gebaut, ein 6-Zylinder mit 3435 ccm, Leistung 140 PS. In den Jahren von 1936 bis 1939 der "SW 38", 6-Zylinder, 3790 ccm und 140 PS und von 1940 bis 1941 der "SW 42", 6-Zylinder 4197 ccm, ebenfalls mit 140 PS. Es wurden insgesamt rund 1.100 Automobile des Typs "SW" hergestellt.

MATRA 1965-1980, ROMORANTIN (F):

Die Firma Matra, in Raketen und Weltrauminteressen tätig, kaufte 1964 die Firma von René Bonnet und stieg damit in die Automobilbranche ein. Bonnets Mittelmotorwagen Djet übernahm man zunächst, doch schon 1967 stellte man das Nachfolgemodell 530 vor. 1973 erschien als Nachfolger für den erfolglosen 530 der Bagheera. Auch dieser Wagen folgte dem Mittelmotorprinzip und fiel durch seine drei nebeneinander angebrachten Vordersitze auf. Matra kooperierte inzwischen mit der zu Chrysler gehörenden Tochter Simca. Bereits 1965 beteiligte man sich mit einem Formel 3 Wagen am Rennsport und stieg 1967 auf die Formel 2 um. Zusammen mit dem Ölkonzern Elf wagte man sich 1968 erstmals in den Formel 1-Zirkus. 1977 brachte man neben dem Sportwagenmodell einen Van im Range Rover Styling heraus, den Rancho. Anfang der 80er Jahre wurde Matra an Peugeot verkauft, die wiederum kurze Zeit später Matra an Renault weitergab.

MERCEDES-BENZ 1926-HEUTE, STUTTGART, MANNHEIM

Mercedes-Benz: Schon der Name hat für viele die Bedeutung eines Mythos. Erst recht gilt dies für den dreigezackten Stern. War es der Stern, der das Fabrikat berühmt gemacht hat oder verhalf der Bekanntheit der Marke dem Stern zu seiner Prominenz, ist beides voneinander überhaupt zu trennen? Als die Daimler Motoren – Gesellschaft zu Bad Cannstatt bei Stuttgart den Stern im Jahre 1909 als Wahrzeichen anmeldete, besaßen die mit diesem dekorierten Automobile unter der Marke Mercedes bereits Weltruf ihrer Qualität, ihrer Sporterfolge, ihrer technischen Innovation wegen. Ab 1916 bekam der Stern einen Kreis. 1921 erhielt er Musterschutz als Kühlerfigur. Er hätte ebenso gut als Markenzeichen für die Herkunftsbezeichnung Made in Germany eingetragen werden können, denn in- und außerhalb Deutschlands setzt man einen Mercedes Benz gleich mit dem Begriff Deutsche Wertarbeit. Als Kühlerfigur gedieh der Mercedesstern beinahe zu einem Fetisch, und wurde zum meistgeklauten Automobil-Ornament zwischen Mailand und Kalkutta. Kaum ein Markenzeichen der Welt hat sich eine so hohe Reputation geschaffen wie der Mercedesstern. Mit der Fusion der beiden Motorwagenhersteller Daimler und Benz 1926 zur Daimler-Benz AG begann der Doppelname und Sternkreis zu umschließen; die Lorbeerzweige des bisherigen Benzmarkenzeichens ergänzten die Peripherie. Seither gab es nur geringfügige Modifikationen dieses Emblems, dessen Prestigewert der hohen Qualität aller Erzeugnisse entspricht, die mit ihm versehen sind. Wobei die Symbolik des dreigezackten Sterns, nämlich die Motorisierung zu Lande, zu Wasser und in der Luft
darstellend, von Anfang an deutlich machte, dass sich die Daimler-Motoren-Gesellschaft nicht nur als Automobilhersteller verstand. Mercedes Automobile konnten auf eine ebenso ruhmreiche Vergangenheit auf dem Gebiet des Motorsports zurückblicken, wie die aus dem Hause Benz. Mit Beiden waren zahlreiche Rennen und Rekorde errungen worden, beide standen einander an sportlicher Reputation in nichts nach, als sie sich zusammenschlossen. Es scheint wenig zu überraschend, dass von der Firma, die das motorgetriebene Vierrad – wenn auch zunächst in einer eher primitiven Form – erfunden hat, einige der meist begehrten Automobile geschaffen wurden. Seit mehr als einem Jahrhundert gilt der berühmte Stern weltweit als Symbol für exzellenten Fahrzeugbau. Er repräsentiert all das, für das Mercedes steht, unbestritten hoher Konstruktionsstandard und lupenreine Fertigungsqualität. Aber dahinter steckt natürlich mehr. Die Untertürkheimer Muttergesellschaft Daimler-Benz, bekannt für innovative Technologie und einen hohen Standard in Sachen passiver und aktiver Sicherheit, konnte während einer langen und manchmal turbulenten Geschichte meist die talentiertesten und begabtesten Ingenieure für sich verpflichten. Daimler-Benz innerhalb der Wirtschaft Deutschlands zu einem so wichtigen Faktor geworden, dass der Satz, wenn Daimler-Benz niest, bekommt der Rest des Landes eine Erkältung, keinesfalls übertrieben scheint. Nach den glorreichen dreißiger Jahren, in denen die berühmten Silberpfeile die etablierte Konkurrenz von Bugatti und Alfa-Romeo förmlich deklassiert hatten, brachte der Zweite Weltkrieg eine dramatische Wende. Die alliierten Bombenangriffe führten zu einer fast völligen Zerstörung der Fabrikationsanlagen. Nach dem absoluten Produktionsstillstand begann 1945 der lange, mühvolle Prozess des Wiederaufbaus. Die Mitarbeiter der Firma aber zweifelten nie am Wiederaufstieg ihrer Marke. Wichtige Leute, wie Chefingenieur Fritz Nallinger und sein Assistent Rudolf Uhlenhaut, der bald schon zum Chefentwickler befördert wurde, gingen mit dem gleichen Enthusiasmus – besonders für die Sportprojekte der Firma – ans Werk, den sie ein Jahrzehnt zuvor bereits gezeigt hatten. Bis zur Währungsreform im Jahre 1948 hatte Daimler-Benz genau wie Volkswagen und Branchenneuling Porsche, schwer zu kämpfen. Der Ältere der beiden Stuttgarter Hersteller begann mit der Produktion von 200 Autos bis Ende 1946 und weiteren 1000 bis zum Ende des folgenden Jahres. Als Daimler-Benz im Juli des Jahres 1947 die Serienproduktion der viertürigen Limousine 170 V aufnahm, befand sich noch die Reichsmark im Umlauf, und in den Städten und auf dem Lande waren allenthalben noch die Spuren des Krieges zu sehen. Die Wirtschaft im viergeteilten Deutschland hatte einen langen und beschwerten Weg bis zu jenem Aufschwung vor sich, der später so oft als Wirtschaftswunder apostrophiert wurde. Nur wenige Hersteller waren 1947 imstande wieder Automobile zu produzieren. Beim Mercedes-Benz 170 V handelte es sich um das kaum veränderte Vorkriegs-Baumuster mit seitengesteuertem 1697-ccm-Vierzylinder, dessen 38 PS – niemand sprach damals von Kilowatt, um die Leistung eines Motors zu definieren- gerade ausreichten, um dem Auto gut 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zu verleihen. Zwei Jahre später erschien das Modell 170 S mit einer etwas geräumigeren Karosserie, einem auf 1767 ccm vergrößerten Motor, der jetzt 52 PS abgab, um einer neu konstruierten Vorderradaufhängung. Vom 170 S präsentierte Daimler-Benz im September 1949 auch eine zwei- und eine viersitzige Cabrioversion – sehr elegante Wagen mit Lederpolstern. Ihr hervorragender Fertigungszustand entsprach ganz dem der Vorkriegszeit. Mit Lenkradschaltung und einigen weiteren Veränderungen versehen, löste der 170 SB im Januar 1952 den 170 S ab. Insgesamt wurden 2433 Cabriolets vom Typ 170 S hergestellt. Etwa 5000 Autos liefen 1948 von den Montagebändern in Sindelfingen, doch bereits kurz nachdem die Besatzungsmächte die Wiederaufnahme des Handels auf Exportmärkten erlaubt hatten, schraubte die vereinte Arbeitskraft deutscher, polnischer und türkischer Arbeitnehmer die Produktion bis Ende 1950 auf 34.000 Autos hoch. Anfangs waren die erzielten Gewinne zwar mäßig, aber durchaus ermutigend. Angesichts Uhlenhauts solidem Hintergrund als Ingenieur und Testfahrer zugleich, schein es da nur noch eine Frage der Zeit, bis das Thema Motorsport wieder auf der Tagesordnung bei Daimler-Benz rückte. Der Name Mercedes-Benz musste wieder auf einem Siegerfahrzeug stehen. Dies würde nicht nur Prestige bringen, nachdem man sich so sehnte, es war sogar vor allem wegen der Publicity in der internationalen Motorpresse ein gutes Stück billiger als Anzeigenwerbung. Auf der internationalen Automobilausstellung im April 1951 in Frankfurt am Main stellte Daimler-Benz zwei neue Sechszylinder vor, die ersten nach dem Kriege: den 220 und den 300. Das Typ 220 genannte Modell mit seinem 2195 cm-ohc Motor glich äußerlich dem 170 S, wies aber in die Kotflügel eingelassene Scheinwerfer auf und wirkte damit weniger konservativ. Vom Mercedes Benz 220 gab es ein Cabriolet als Zweisitzer, sowie eine Cabriolet B als Viersitzer. Bis zum August 1955 wurden beide Versionen des offenen 220 in 2360 Exemplaren angefertigt. 1953/54 bot man auch ein 220 Coupe (auf Wunsch sogar mit Stahlschiebedach). Der rundliche Dachaufbau sah zwar wie ein abnehmbares Hardtop aus, war aber fester Bestandteil der Karosserie. Als Superlativ der klassischen Baureihen mit noch nicht selbsttragendem Aufbau galt der Mercedes –Benz 300, ein repräsentativer Viertürer der Spitzenklasse. Drei Liter Hubraum galten damals als recht üppig, 115 PS als geradezu gewaltig. Viertürige Cabriolets dieser Größenordnung mit sechs Fenstern hatten bei Mercedes-Benz schon vor dem Kriege als Cabriolet D rangiert, und so hieß die offene Version dieses Luxuswagens ebenfalls 300 D. Es gab den großen Mercedes-Benz in vier Bauserien bis zum März 1962, als Cabriolet offiziell nur bis September 1956. Dennoch wurden 110 Fahrzeuge in offener Ausführung bis 1962 auf Sonderwunsch hergestellt, meist im Auftrag ausländischer Regierungsbehörden und für Vertreter des diplomatischen Corps. Mit solchen Fahrzeugen gedachte Daimler-Benz vor allem neue Akzente im Auslands - Geschäft zu setzen. Der Export hatte damals einen besonders hohen Stellenwert. Nur die Wirtschaftskapitäne und hohen Regierungsvertreter ließen sich in den fünfziger Jahren im Dreihunderter sehen. Zu einer Zeit, als bei weitem noch nicht alle Kriegsschäden beseitigt waren und des deutschen Normalverdieners Traumauto käferähnliche Konturen hatte, begnügte man sich mit einem holzkarossierten Vorkriegs-Pkw, um überhaupt mobil zu sein. Wer in solcher Zeit einen brandneuen Mercedes-Benz vor der Haustür stehen hatte, gab zu Gerüchten Anlass. Aber die Zeiten normalisierten sich, die Einkommen (und die Ansprüche) stiegen und zumindest in den wesentlichen Teilen Deutschlands wurde die Anschaffung eines Automobils in der Kategorie über 1,5 Liter Hubraum von den Nachbarn nicht mehr mit Argwohn kommentiert. Es sei denn, dass Objekt nachbarschaftlicher Aufmerksamkeit war ein 300 S Cabriolet. Dieses herrliche Automobil mit seinem klassischen Proportionen stahl jedem anderen zeitgenössischem Fahrzeug glattweg die Schau, wenngleich es in seiner ganzen Erscheinungsform als konservativ zu bezeichnen war. Auf dem großen 300 basierend, feierte man das S-Cabriolet im Oktober 1951 als einen der Stars auf der Pariser Automobilausstellung. Als Coupe, Cabriolet oder Roadster (mit leichtem Verdeck) kostete der 300 S gleichviel, nämlich 34.500,00 Mark – für diesen Betrag erhielt man acht Volkswagen – Standardkäfer. Als Typ 300 SC erschien im September 1955 ein so gut wie identisches Modell mit Einspritzmotor und hinterer Pendelachse. Vom 300S/Sc wurden bis April 1958 genau 760 Stück (davon 2200 mit Einspritzmotor) hergestellt – das waren im Jahresschnitt knapp 110 und jedes einzelne überlebende Exemplar ist heute ein vielfaches seines einstigen Anschaffungspreises wert. Aus einem Rennsportwagen entwickelt, gab es den Sechszylinder-Flügeltürer von 1954 bis 1957 in 1400 Exemplaren und der Preis von 29.000,00 Mark, den der Zweisitzer bei seinem Erscheinen im August 1954 kostete, kommt uns heute geradezu lächerlich niedrig vor. Der 300 SL wurde vor allem amerikanischer Kundschaft zu liebe auch als Roadster hergestellt. Aber nicht parallel zum Flügeltürer-Coupe, sondern als dessen Nachfolger: Vom Mai 1957 bis zum Februar 1963. Mit 1858 Exemplaren übertraf der Roadster die Stückzahl des Coupes und mit 32.800,00 Mark war er auch ein bisschen teurer. Ab März 1961 gab es den Roadster serienmäßig mit Scheibenbremsen. Der 300 SL wurde zum Kultauto – zu seiner Zeit erst einmal in den USA, später in aller Welt. Vielleicht ist er sogar der berühmteste Mercedes-Benz aller Zeiten (1999 wurde er zum Auto des Jahrhunderts gewählt). Sein rennsportlicher Hintergrundtrug natürlich zum Image des Besitzers bei, und kein betuchter Sammler klassischer Automobile zwischen Glasgow und Tokio kann es sich versagen, ein Exemplar für seine Kollektion zu bekommen. Ein wenig bescheiden im Hinblick auf seine Prominenz nimmt sich der Werbeaufwand für diesen Wagen aus. Aber er verkaufte sich ja auch so gut wie von selbst, so dass es sich fast erübrigte, ihn zum Mittelpunkt aufwendiger Kampagnen zu machen. Oftmals wird der 190 SL als der kleine Bruder „des 300S“ bezeichnet. Unverkennbar ist aber auch die Ähnlichkeit der beiden Zweisitzer. Der 190 SL, erstmals im Februar 1954 in den USA gezeigt, strahlte viel Charme aus und hatte obendrein Qualitäten. Im Mai 1955 begann in Stuttgart seine Serienherstellung, bis zum Produktionsende im Februar 1963 wurden 25937Exemplare gebaut. Damit war der 190 SL, der bis zu jener Zeit meistgebaute Mercedes-Benz-Zweisitzer. Er kostete 16.500,00 Mark, fuhr 175 km/h und galt als beliebtester Zweitwagen seiner Epoche. Das Auto machte – wie der 300 SL – vor allen in den USA Furore. Keines der Modelle, die nach dem 300 LS und dem 190 SL vorgestellt wurden, setzt die betont sportliche Linie dieser Zweisitzer fort.

MESSERSCHMIDT 1953-1964, REGENSBURG (D):


Nach dem Krieg durfte die durch ihre Jagdflugzeug berühmt gewordene Firma Messerschmitt die Flugzeugproduktion nicht wieder aufnehmen und hielt sich mit Reparaturaufträgen aller Art über Wasser. Die Ingenieure Fend und Messerschmitt einigten sich über die Produktion des von Fend entworfenen Kabinenroller mit Plexiglashaube. 1953 rollten die ersten Serienfahrzeuge des Messerschmitt Kabinenroller (kurz:KR) mit luftgekühlten Zweitakt-Einzylindermotor aus den Werkshallen in Regensburg. Trotz seiner belächelten Form verkaufte sich dieser Roller sehr gut, da er die Lücke zwischen Kleinauto und Motorroller schloß. Aufgrund schlechter Einkaufsplanung und Arbeitsvorbereitung rutschte die Kabinenrollerproduktion ins Minus. So fiel es Professor Messerschmitt leicht der Forderung der bayerischen Regierung zu entsprechen sich von verlustreichen Produktionszweigen zu trennen, um subventionierte Flugzeugaufträge zu bekommen. Fend übernahm 1957 von der bayerischen Landesregierung die Produktionsstätten und produzierte die Kabinenroller fortan unter der Firmenbezeichnung Fahrzeug-und Maschinenbau GmbH, Regensburg. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in Deutschland konnten sich eine steigende Zahl der Bevölkerung nun "richtige" Autos leisten. Mit der Getränke-Automaten Produktion hatte sich die Firma FMR mittlerweile ein solides Standbein geschaffen und so konnte man 1964 die rückläufige Kabinenroller-Produktion einstellen.

NSU 1901-1977, NECKARSULM (D):

Das erste Kapitel der NSU Geschichte, begann nicht in Neckarsulm, sondern in Riedlingen an der Donau. Dort gründeten 1873 zwei wackere schwäbische Mechaniker namens Christian Schmidt und Heinrich Stoll, eine Mechanische Werkstatt zur Herstellung von Strickmaschinen. Sie erkannten früh, dass im südwürttembergischem Raum, die Textilindustrie einen großen Aufschwung zu nehmen begann. Diese beiden Geschäftspartner hatten einen sehr guten Erfolg, vertrugen sich aber auf die Dauer nicht mehr gut. So ergab es sich, dass Heinrich Stoll einige Jahre später einen eigenen Betrieb in Reutlingen eröffnete, und Christian Schmidt, brachte 1880 seine "Mechanische Werkstatt für Strickmaschinen" nach Neckarsulm, ein für die Entwicklung Neckarsulms zum innovativen Industriestandort wichtiges Ereignis. Bereits 1886 begann die Firma, die 1884 in eine AG umgewandelt wurde, mit der Produktion der immer beliebter werdenden Fahrräder
um sich 1892 ganz aus der Produktion von Strickmaschinen, die für das Unternehmen nicht mehr lukrativ genug waren, zurückzuziehen. 1897 wurde Schmidts Firma in "Neckarsulmer Fahrradwerke Aktiengesellschaft" umbenannt. Das Unternehmen florierte, der Umsatz stieg und die Produktion von Motorrädern begann. Motorräder aus Neckarsulm wurden überall in der Welt verkauft und wurden bald legendär. Zwischen 1907 und 1910 stagnierte der Umsatz, was zum Anlass genommen wurde mit der Automobilproduktion zu beginnen. Den ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrisen danach überstand das Werk weitgehend unbeschadet. 1926 sah man sich genötigt mit Schebera AG in Berlin zu fusionieren, es folgte die Umbenennung in "NSU Vereinigte Motorenwerke AG". Jedoch gerät die neue Unternehmung durch Verluste des Berliner Werks in Schwierigkeiten. Mit Hilfe Fiats sollte das Unternehmen saniert werden. Das Automobilwerk in Heilbronn wurde von Fiat übernommen und die NSU Automobil AG gegründet. 1927 hält auch in Neckarsulm die Fliessbandfertigung endgültig ihren Einzug. Um konkurrenzfähig zu bleiben wurde eine Vertriebskooperation mit den Wandererwerken in Chemnitz vereinbart. Die Wirtschaftskrise von 1929 traf auch die NSU-Werke schwer. Massenentlassungen und Kurzarbeit gehörten zum Alltag. 1932 wurde die Automobilproduktion ganz eingestellt. Erst 1933/34 in Folge gestiegener Nachfrage durch die Motorisierung der Wehrmacht für den kommenden Krieg und dem Ende der Wirtschaftskrise erholten sich die NSU-Werke. Während des 2. Weltkrieges musste die gesamte Produktion unter Einsatz von Zwangsarbeitern auf Rüstungsgüter umgestellt und mit Kriegsende die Produktion vorübergehend eingestellt werden. Das Werk wurde gegen Ende des Krieges stark zerstört. Aber noch im Sommer 1945 durfte NSU, unter alliierter Aufsicht, in kleinen Umfang die Produktion wieder aufnehmen.1947 zeichnete sich dann bereits die allmähliche Gesundung des Unternehmens ab, das zunächst wieder in die Motorradproduktion und Mitte der 50er Jahre mit dem NSU-Prinz in die Autoproduktion einstieg. Zeitweilig steigt NSU zum größten Zweiradproduzenten in der Welt auf. Quickly, Max, Fox und Lux sind Modelle die Motorradgeschichte schrieben. Ende der 50er Jahre wurde zuerst die Motorradproduktion und Mitte der 60er Jahre die Fahrradproduktion eingestellt, da die Produktion mangels Nachfrage zu unrentabel ist. Mit dem Wirtschaftswunder stieg der Wunsch nach einem eigenen PKW in der Bevölkerung. Um mit dem wachsenden Konkurrenzdruck mithalten zu können vereinigte sich das Unternehmen 1969 mit der Autounion GmbH (Hauptgesellschafter VW) zur NSU Autounion AG, aus der dann 1985 die Audi AG, mit Sitz in Ingolstadt hervorgegangen ist.

OPEL 1898 - HEUTE, RÜSSELHEIM (D):

1898 baute der damalige Nähmaschinen- und Fahrrad-Hersteller das erste Auto der Marke Opel, ausgerüstet mit einem 3,5 PS starken Einzylindermotor. Konstrukteur und Erbauer des "Opel-Patent-Motorwagen, System Lutzmann" war der 1859 geborene Hofschlossermeister Friedrich Lutzmann, der in Dessau eine kleine Automobilfabrik betrieb. Die Opel-Brüder hatten Lutzmann und seine Automobile bei den ersten Auto-Ausstellungen in Berlin 1897 und 1898 kennen gelernt und waren von seinen Konstruktionen so beeindruckt, dass sie kurzerhand die komplette Autofabrik des Dessauers kauften und die Maschinen ein Jahr später mit der Bahn nach Rüsselsheim verfrachteten. Die geplante Automobilproduktion kam allerdings wegen technischer Probleme nur mühsam in Gang. Außerdem ging den Opel-Brüdern die technische Weiterentwicklung zu langsam voran. Nachdem bis 1901 rund 65 Opel-Lutzmann gebaut worden waren wurde Lutzmann gekündigt und er musste das Werk verlassen. Für einige Jahre kooperierte Opel anschließend mit dem französischen Auto-Hersteller Darracq - und stellte parallel im Herbst 1902 die erste eigene Opel- Konstruktion vor, den Opel 10/12 PS. Im Krieg entwickelt sich Opel vom größten Pkw-Hersteller 1916 zum größten Nutzfahrzeughersteller in Deutschland. Bis Kriegsende 1918 werden 4.453 Exemplare des "Regel-Lastwagens" ausgeliefert. Die Pkw-Entwicklung geht währenddessen weiter. Die erste Opel Sechszylinder-Limousine, der Opel 18/50 PS entsteht. Der offene Sechssitzer hat einen Hubraum von 4,7 Liter und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Als Extras werden zum ersten Mal elektrischer Anlasser und elektrische Beleuchtung angeboten. Nach dem Krieg wird das Personenwagen-Programm der stark reduzierten Nachfrage angepasst. Wesentliche Neuerscheinung ist 1919 das sportliche Modell 8/25 PS. 1922 wird vor den Toren Rüsselsheims eine 1.500 Meter lange Einfahr- und Versuchsbahn in Betrieb genommen. An Werktagen wird das Betonoval zum Testen von Versuchsfahrzeugen und zum Einfahren von Neuwagen genutzt. An Wochenenden finden auf Deutschlands erster Rennstrecke, die mit ihren um 32 Grad überhöhten Kurven eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h erlaubt, Auto- und Motorradrennen statt. Nach Weltkrieg und Inflation ist ein Auto für weite Bevölkerungskreise nicht mehr erschwinglich. Opel beschließt 1924, kleinere und preiswertere Modelle zu fertigen. Mit Einführung des Fließbandes schafft Opel als erster deutscher Hersteller die Voraussetzung für Großserienfertigung. Erster Großserienwagen ist der 4/12 PS, genannt "Laubfrosch". Mit einem Preis von 4.500 Mark ist der grasgrün lackierte Zweisitzer für breitere Schichten erschwinglich und wird zum ersten deutschen Auto, von dem mehr als 100.000 Stück produziert werden. Ab 1925 wird nach und nach die Holzkonstruktion durch Stahlblechkarosserien ersetzt. Hydraulisch arbeitende Hochdruckpressen fertigen in Sekunden Karosserieteile. Mit dem ebenfalls vollkommen neuen Punktschweißverfahren fügen speziell geschulte Arbeiter die Karosserieteile zusammen. Revolutionär ist auch die Lackiertechnik. Nitrolacke können mit Spritzpistolen aufgetragen werden und sind bereits nach wenigen Sekunden trocken. Opel ist 1928 mit einem Marktanteil von 37,5 Prozent der größte Automobil-Hersteller in Deutschland. 8.000 Mitarbeiter fertigen 42.771 Autos im Jahr. Ein neues Luxusauto, der Regent 24/110 PS mit Achtzylindermotor, kommt zum Preis von 21.000 Mark auf den Markt. Mit Raketenversuchen steigert Fritz von Opel weiter die Popularität der Marke. Auf der Berliner Avus katapultiert er den Raketenwagen RAK 2 auf eine Spitzengeschwindigkeit von sensationellen 238 km/h. Am Vorabend der Weltwirtschaftskrise 1929 entschließen sich die Opel-Brüder, 80 Prozent des Opel-Aktienpakets an GM zu veräußern, ein Jahr später erwirbt GM auch die restlichen 20 Prozent. Mit neuen Unternehmensstrategien geht es nach der Krise schnell wieder bergauf. Als erste deutsche Automobilfirma gründet Opel eine Versicherungsgesellschaft, die "Allgemeine Automobilversicherung AG Rüsselsheim" und zur Finanzierung von Ratenkäufen entsteht die "Opel-Bank". Ende 1929 werden in Deutschland bereits 90 Prozent aller Autos über Ratengeschäfte verkauft. Die Pkw-Neuerscheinung des Jahres 1931 ist der in sechs Versionen erhältliche Mittelklassewagen 1,8 Liter mit 6-Zylinder-Motor. Ihm äußerlich sehr ähnlich ist der neue Kleinwagen 1,2 Liter mit 4-Zylinder-Motor. Mit dem Opel "Blitz", der von zwei Vier- und Sechszylinder-Motoren mit 2,6 und 3,5 Liter Hubraum angetrieben wird, geht eine ganz neue Schnell-Lastwagen-Generation an den Start. Der mittels Preisausschreiben gefundene Name "Blitz" sorgt dafür, dass der Opel - Lkw schnell populär wird. Einige soziale Einrichtungen entstehen: Eine Kundendienst-Schule für Mechaniker, eine Werkhochschule zur Förderung begabter Mitarbeiter sowie zur Weiterbildung in natur- und ingenieurwissenschaftlichen Disziplinen und eine moderne Sanitätsstation. Der neuentwickelte Opel "Olympia" ist 1935 der erste deutsche Großserienwagen mit selbsttragender Ganzstahl-Karosserie. Dieses innovative Karosserie-Konzept ebnet den Weg zur stabilen Fahrgastzelle mit definierter Knautschzone. Zu einem konkurrenzlos günstigen Preis von 1.650 Mark wird das neue Kompaktmodell P4 angeboten. In einer Rekordbauzeit von einem dreiviertel Jahr entsteht in Brandenburg ein Lastwagenwerk mit einer Jahreskapazität von 25.000 Einheiten. Im November desselben Jahres rollt hier der erste Lkw vom Band. Als erster deutscher Hersteller produziert Opel mehr als 100.000 Fahrzeuge im Jahr. Auch der neue Opel Kadett hat wie sein erfolgreicher großer Bruder Olympia eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie. Darüber hinaus bietet das fortschrittliche Auto, das bereits für 2.100 Reichsmark erhältlich ist, Hinterradantrieb, hydraulische Vierradbremse und einen 23 PS starken Vierzylinder-Motor. Gegen Ende des Jahres bringt Opel den geländegängigen Dreitonner-Blitz Typ S heraus. Mit einer Jahresproduktion von über 120.000 Einheiten ist Opel der größte Automobilhersteller in Europa und der größte Exporteur. Nach dem Bau des 2,5millionsten Fahrrades stellt Opel 1937 diesen Produktionszweig ein. Die Zweirad-Fabrikationsanlagen und das Vertriebsnetz gehen in die Hände von NSU in Neckarsulm über. Das Unternehmen konzentriert seine Kräfte ganz auf den Bau von Kraftfahrzeugen. In der oberen Mittelklasse bietet Opel den Super 6 an, der von einem komplett neuentwickelten 2,5 Liter-Sechszylinder - "Kurzhubmotor" angetrieben wird. Der 55 PS starke Motor verfügt als erstes Opel Triebwerk über hängende Ventile und Stößelstangensteuerung. Genauso modern ist der 3,6 Liter-Sechszylinder-Motor des neuen eleganten Spitzenmodells Admiral. Opel ist der größte und fortschrittlichste Automobil-Hersteller Europas und beschäftigt 25.374 Mitarbeiter. In Rüsselsheim baut das Werk einen eigenen Personenbahnhof. 1938, im letzten Friedensjahr, verlassen 140.580 Fahrzeuge die Werkshallen, eine Zahl, die erst wieder 1954 übertroffen wird. Jeder vierte Opel wird ins Ausland exportiert. Der 1936 vorgestellte "Kadett" ist in Europa mit einem Marktanteil von 59 Prozent der meistverkaufte Wagen seiner Klasse. Im Oktober 1940 rollt der einmillionste Opel, ein Kapitän, vom Band. Kurz darauf wird die Pkw-Produktion in Rüsselsheim eingestellt. Für die populären Kapitän- und Olympia-Modelle ist dies der Beginn einer siebenjährigen Zwangspause. In Brandenburg läuft die Produktion der Blitz-Lastwagen weiter. Eine Spezial-Version des Dreitonner-Blitz mit Allradantrieb, die mit voller Nutzlast Steigungen bis zu 70 Prozent bewältigen kann, kommt neu ins Programm. An der Havel fertigen 3.365 Mitarbeiter 20.172 Lastwagen pro Jahr. Bis Kriegsende sind es über 100.000 dieser leichten Nutzfahrzeuge. Die Werke in Rüsselsheim und Brandenburg werden 1944 zerstört. Mit einer ganzen Serie von Bombenangriffen legen die Alliierten 50 Prozent der Produktionsstätten und Verwaltungsgebäude in Schutt und Asche. 1945 wird kein Neufahrzeug bei Opel fertiggestellt. Unter Leitung der US - Army versetzen Facharbeiter im Opel-Werk beschädigte Fahrzeuge in fahrbereiten Zustand. Die gesamten Kadett-Produktionsanlagen werden 1945 demontiert und gehen als Reparationsleistung an die Sowjetunion. Bau des ersten Nachkriegs - Opel 1946, ein Opel Blitz 1,5 Tonnen. 1947 beginnt die Wiederaufnahme der Pkw-Produktion mit dem Modell Olympia. 1950 ist der Wiederaufbau des Rüsselsheimer Werkes abgeschlossen. Im Werk Rüsselsheim verfügt Opel 1951 als erster deutscher Hersteller über ein Prüffeld auf dem Werksgelände. Der Olympia Rekord ist 1953 der erste Opel mit Pontonkarosserie. Die Jahresproduktion liegt wieder über 100.000 Fahrzeuge. Der zweimillionste Opel wird 1956 produziert, ein Kapitän.1962 ist die Eröffnung eines neuen Werkes in Bochum für die Produktion des neuen Opel Kadett. Produktionsjubiläum 1966 in Bochum: der einmillionste Kadett verlässt die Werkshallen. Opel eröffnet ein Testzentrum im hessischen Dudenhofen und ein Komponentenwerk in Kaiserslautern. Präsentation des Opel GT 1968. Der Werbeslogan "Nur Fliegen ist schöner" entwickelt sich zum geflügelten Wort. Der zehnmillionste Opel ist 1971 ein Rekord Caravan. Opel ist 1972 der größte deutsche Automobilhersteller. Marktanteil: 20,4 Prozent. Ein modifizierter Opel GT mit dem neuen Opel-Dieselmotor erzielt bei Rekordfahrten auf dem Testgelände Dudenhofen zwei Welt- und 18 internationale Rekorde.

PANHARD 1889-1967, PARIS (F):

René Panhard und Emile Levassor übernahmen 1886 die Holzmaschinenfabrik vom verstorbenen Périn und erlangten die Rechte an Daimlers Motorwagen für Frankreich. Zu Anfang lieferten die beiden Firmeninhaber noch Motoren an ander
Automobilhersteller wie z.B. Peugeot, doch schon 1891 erschien der erste Panhard et Levassor. Folgte dieser Wagen noch der damaligen kutschenartigen Bauweise, stellte man kurze Zeit später ein Automobil vor, das mit seiner Motor- Getriebeanordnung und Heckantrieb das Grundlayout des modernen Fahrzeugbaus einführte. Nach und nach folgten andere Hersteller diesem Bauschema. Die frühen Rennsporterfolge ließen schnell die Buchstaben PL zum geschätzten Markennamen werden. Doch der anfängliche Pioniergeist ließ mit dem Tod Levassors nach. 1911 begann Panhard et Levassor Knight-Schiebermotor zu verwenden. Diese Ära sollte bis 1922 andauern. Schon um die Jahrhundertwende erschloß sich Panhard auch den militärischen und den kommerziellen Bereich. Beide Sparten trugen wesentlich zum Unternehmenserfolg bei. Nach dem 2.Weltkrieg änderte man die Firmenpolitik im Bereich Personenwagen zugunsten der Produktion von günstigen "Gebrauchswagen". Hauptmerkmal der Nachkriegs-Panhard sollte der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor werden, der bis zur Einstellung der Personenwagenproduktion Verwendung fand. Citroen zeigte Interesse an den Produktionskapazitäten und übernahm schließlich 1967 die Firma. Peugeot 1889-heute, Beaulieu, Audincourt, Sochaux Es begann in dem kleinen Ort Hérimoncourt in der Region Doubs, in der Peugeot-Mühle in der Region Sous-Cratet. Im Jahre 1812 konnten Jean-Frédéric und Jean-Pierre Peugeot die erforderliche Genehmigung vom Polizeipräfekten beschaffen, um ihre Mühle in eine Fabrik für Formpreßstahl umzuwandeln, um dort Sägeblätter, Uhrenfedern und polierten zylindrischen Stahl herzustellen - damit war das erste Unternehmen der "Peugeot-Frères" (die Brüder Peugeot) gegründet. Im Jahre 1818 haben beide dann ihr erstes Patent für die Herstellung von Sägen angemeldet und wurden dadurch zu Vorboten einer neuen Epoche der Werkzeugherstellung. Da die Sägezähne an den Rachen eines Löwen erinnerten und damit an Kraft, Ausdauer, Schnelligkeit und Beweglichkeit, wurde dieses Image vom Jahr 1850 an auf Sägeblättern eingraviert, als Kennzeichen des Herstellers. Das entsprechende Patent wurde im Jahr 1858 angemeldet und eingetragen. Im Jahr 1840 wurde die Kaffeemühle von Peugeot das wichtigste Gerät in der Küche. Dadurch wurde dann für eine ganze Reihe von Haushaltsgeräten der Weg geebnet: Bügeleisen, Fleischwolf, Nähmaschine, Waschmaschine, .... ganz zu schweigen von der berühmten Pfeffermühle, die auch heute noch hergestellt wird.Peugeot begann mit der Herstellung und Vermarktung des ersten Fahrrads - dem sogenannten "Grand-Bi" - im Jahr 1882. Es war die Idee von Armand Peugeot, der während seines Studiums in England als erster die Möglichkeiten dieses neuen Fortbewegungsmittels erkannt hat . Die Weltausstellung von 1889 erwies sich als vielversprechend für die Einführung des Fahrrads mit dem "Löwen" in einer Epoche, als das Reisen und die zeitlichen Erfordernisse mit einer neuen Anforderung konfrontiert wurden: mit der Geschwindigkeit. Bei Peugeot erkannte man sehr schnell, dass die Zukunft in der Motorisierung von zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen lag. Das erste Motorrad wurde im Jahr 1898 gefertigt. Gemeinsam mit seinem Bruder Eugène gründete Armand Peugeot die erste Werkstatt Frankreichs für die Herstellung des "Velozipeds" und konstruierte ein dreirädriges Auto mit einem Dampfmotor von Serpollet. Im Jahr 1895 hatte Armand Peugeot die Idee, einen benzinbetriebenen Motor zu konstruieren und gründete dann die "Société des Automobiles Peugeot" und eine Fabrik in Audincourt. Im Jahr 1910 gründeten die drei Söhne von Armand und Eugène Peugeot dann eine GmbH: die Firma "Automobiles et Cycles Peugeot". Die Erfindungen von Peugeot haben rasch an Zuverlässigkeit und Komfort für den Benutzer gewonnen. Es folgte eine Reihe weiterer Innovationen, und zwar ziemlich rasch aufeinander: der pneumatische Reifen, das Steuerrad, die Antriebswelle mit Universalgelenk, hochgespannte Magnetzündung, etc. Im Jahr 1905 gab es zwei Peugeot-Marken nebeneinander: die "Automobiles Peugeot", hergestellt in Audincourt (Doubs) und in Lille von Armand Peugeot, und "Lions Peugeot", hergestellt in Beaulieu (Doubs) von der Firma "Fils de Peugeot Frères" [Söhne der Peugeot-Brüder]. Beide Unternehmen konkurrierten miteinander bis zum Jahr 1910. Beide Hersteller schlossen sich dann zu einem einzigen Unternehmen zusammen und nannten sich "Socrete des Automobiles et Cycles Peugeot" Im Jahr 1912 wurde die Fabrik in Sochaux gebaut. Zunächst wurden dort nur Lkws hergestellt, aber im Jahr 1925 wurde der Standort 'Sochaux' dann der Hauptsitz für die Produktion von Peugeot-Pkws. Bei der Automesse 1912 lockte das neue Modell "Bébé" große Menschenmengen an den Messestand von Peugeot. Dieses von Ettore Bugatti entworfene Fahrzeugmodell war ein kleines Auto, aber gut ausgestattet mit einer Windschutzscheibe, einer Motorhaube und Scheinwerfern, deren Betrieb nur "einen Schilling pro Kilometer" kostete. In der Folgezeit wurden mehr als 3,000 Modelle von Peugeot gebaut. Durch den Ersten Weltkrieg und die Mobilmachung der Industrie wurden die Fabriken dann gezwungen, ihre betrieblichen Einrichtungen für Kriegszwecke einzusetzen, und es wurden keine neuen Projekte mehr durchgeführt. Bei den Kleinautos wurde anhand des Modells "Bébé" ein Vierrad-Modell weiterentwickelt, aber Robert Peugeot (der Nachfolger von Armand Peugeot) baute nach wie vor auch größere Autos: Personenwagen, Limousinen, Coupés/Fahrer, Kabrios und Coupés, z.B. die 176er Limousine. Das Modell 201 wurde bei der Messe in Paris im Jahr 1929 vorgestellt. Bei diesem Modell wurde erstmals ein Nummerierungssystem mit einer zentralen '0' eingeführt: die erste Zahl gibt die Größe an, die dritte Zahl gibt die zeitliche Reihenfolge an und die '0' ist das Bindeglied zwischen den einzelnen Zahlen. Zwischen den Jahren 1929 und 1936 wurden mehr als 140,000 Modelle in allen 201 Varianten produziert; dadurch konnte Peugeot seine Finanzlage verbessern und sich als Autohersteller immer mehr einen guten Ruf erarbeiten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde vor allem mit dem Wiederaufbau begonnen, Technische Ausrüstungen und maschinellen Anlagen wurden neu strukturiert. Das Modell 203, das bei der Messe in Paris im Oktober 1948 präsentiert wurde, war sofort ein Erfolgsmodell. Dadurch konnte das Unternehmen Peugeot nach dem Krieg wieder 'Fuß fassen'. Immer mehr war der Personenwagen für das weniger praktische Motorrad eine Konkurrenz, und die Nachfrage nach Motorrädern ging zurück. Nur durch die motorisierten Fahrräder konnte der Bereich "Cycles Peugeot" weitergeführt werden, vor allem durch das S-55-Scooter-Modell, das 1953 auf den Markt kam und durch das Modell S-57, das 1955 eingeführt wurde. Im Jahr 1959 wurde das bereits 1955 eingeführte Modell 403 der erste massenproduzierte Peugeot, der mit einem Dieselmotor ausgerüstet war. Dieses Modell war das erste Peugeot-Modell, das von dem italienischen Designer Pininfarina entworfen wurde. Das Modell 404 kam 1960 auf den Markt und hatte enormen Erfolg in Frankreich und im französisch-sprachigen Afrika. Der Erfolg war so groß, dass vom Senegal bis zur Elfenbeinküste praktisch alle Taxis Peugeot-Modelle waren, die dann rund zwanzig bis dreißig Jahre lang in Betrieb waren. Im Jahr 1965 hat Peugeot dann stark expandiert und wurde zu dem Unternehmen "Peugeot S.A.", einer Holdinggesellschaft, die alle verschiedenen Gesellschaften der Firmengruppe kontrolliert. Das erste frontangetriebene Modell - der Peugeot 204 - wurde im gleichen Jahr auf den Markt gebracht und kurz danach kam das Modell 504 heraus, in der Coupé-Version und als Cabrio; beide Versionen stammen von dem Designer Pininfarina. Die Modellreihe "4" war fast fertig, als 1972 der 104 auf den Markt kam und 1976 der 604. Um mit den Entwicklungen Schritt halten zu können, wurde im Jahr 1965 der Industrie-Standort Mulhouse errichtet. Die Modelle 305 und 505 kamen im Jahr 1977 bzw. 1979 auf den Markt.

Porsche 1948-heute, Gmünd (A), Stuttgart (D):

1948 wird der Porsche Nr. 1, ein Roadster mit Mittelmotor, in Gmünd / Österreich fertiggestellt und zugelassen. Der Motor: 1.131 cm3, 35 PS (26 kW). Die ersten 356 Coupés werden aus Leichtmetall gebaut. 1949 werden die ersten Porsche 356 Cabriolets gefertigt. Ab 1950 ist Produktionsbeginn in Stuttgart.1951 kommen die Modelle Porsche 1300 (1.286 cm3, 44 PS/32 kW) und 1500 (1.488 cm3, 60 PS/44 kW) hinzu. Der Porsche 1500 ist der Bestseller. 1952 kommt der Porsche 1500 S (1.488 cm3, 70 PS/51 kW) neu ins Programm. Seit 1953 ist der Porsche 1300 S (1.290 cm3, 60 PS/44 kW) im Angebot. 1954 werden die ersten 200 Porsche Speedster gebaut. 1955 wird der Speedster mit zum Verkaufserfolg. Im Herbst läuft die Baureihe 356 A mit den bewährten Motoren 1300 und 1300 S. Hinzu kommen 1600 (1.582 cm3, 60 PS/44 kW), 1600 S (1.582 cm3, 75 PS/55 kW) und 1500 GS - der erste Carrera und der erste Einsatz des neuen Sportmotors mit vier obenliegenden Nockenwellen - (1.498 cm3, 100 PS/74 kW). Die 1100er Motoren entfallen. Außer dem spartanisch sportlichen Porsche 1500 GS Carrera gibt es 1957 eine komfortablere Version 1500 GS de Luxe. 1958 nimmt die Leistung des Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT zu (110 PS/81 kW). Der Speedster wird vom Convertible D abgelöst, der eine größere Windschutzscheibe und seitlich Kurbelscheiben hat. Die 1300er Motoren fallen weg. 1959 wird der Carrera stärker und heißt 1600 GS-GT. Die Sportausführung ist noch stärker (1.588 cm3, 115 PS/85 kW) als die de Luxe- Version (105 PS/77 kW). Im Herbst läuft die Baureihe 356 B an. Der Convertible D erhält die Bezeichnung Roadster. 1960 kommt der Porsche Super 90 (mit Ausgleichsfeder an der Hinterachse) ins Programm (1.582 cm3, 90 PS/66 kW). 1961 baut das Karosseriewerk Karman für Porsche das Hardtop-Coupé. Das Dach ist nicht abnehmbar. Die Silhouette zeigt ein leichtes Stufenheck. 1962 wird im Herbst der Porsche 356 C vorgestellt. Die wesentliche Neuerung: vier Scheibenbremsen bei allen Modellen serienmäßig. Es gibt zwei Modelle: 1600 C (75 PS/55 kW) und 1600 SC (95 PS/70 kW). Das neue Topmodell heißt Carrera 2 (1.966 cm3, 130 PS/96 kW). Die Besonderheit: innenumfassende Bremszangen an den Bremsscheiben. 1963 wird der Porsche 911 vorgestellt. Die erste Version des neuen Sechszylinder- Boxermotors hat die gleiche Leistung wie der Carrera 2 (1.991 cm3, 130 PS/96 kW). 1964 läuft die Produktion des Porsche 911 an. Der 356 C verkauft sich besser denn je. 1965 Die neue Baureihe wird durch den Typ 912 mit dem Vierzylinder-Boxer (1.582 cm3, 90 PS/66 kW) nach unten erweitert. Das Sparmodell wird zum Bestseller. Der 356 läuft im April 1965 aus. 1966 kommt als neue offene Version im Herbst der Porsche Targa mit Überrollbügel ins Programm. Der 911 S bekommt einen stärkeren Motor (160 PS/118 kW). Am Jahresende liegt der 912 in den Verkaufszahlen vor dem 911. 1967 ist der 911 T mit knapperer Ausstattung und schwächerem Motor (110 PS/81 kW) zu einem attraktiveren Preis unter 20.000 Mark neu in der Sechszylinder-Baureihe. Ein steil ansteigender USA-Export. 1968 wird der Radstand des 911 um 57 Millimeter verlängert. Die Sechszylinder-Motoren erhalten wegen der amerikanischen Abgasgesetze eine mechanische Benzineinspritzung von Bosch. Der 911 E (140 PS/103 kW) wird eingeführt. 911 S: 10 PS mehr Leistung auf 170 PS. 911 T mit Vergaser 110 PS/81 kW. 1969 bekommt der 911 zum Modelljahr 1970 einen größeren Motor mit 2.195 cm3. Die neue Leistungs-Hierarchie lautet: 911 T (125 PS/92 kW), 911 E (155 PS/114 kW), 911 S (180 PS/133 kW). Auf Wunsch ist die halbautomatische Sportomatik lieferbar. Statt des Porsche 912 kommt der Mittelmotor-Zweisitzer VW- Porsche 914 ins Programm. Es gibt zwei Versionen: den 914/4 mit Vierzylinder-Volkswagenmotor (1.679 cm3, 80 PS/59 kW) und 914/6 mit Sechszylinder- Porschemotor (1.991 cm3, 110 PS/81 kW). Der preisgünstige Vierzylinder wird ein Erfolg. 1971 ist Powerplay angesagt. Der Sechszylinder des 911 wächst ab September erneut und hat nun 2.341 cm3. Die neuen Kräfteverhältnisse lauten: 911 T (130 PS/96 kW), 911 E (165/121 kW), 911 S (190 PS/140 kW). Auch beim kleinen Modell gibt
Porsche kräftig Gas. Es werden elf 916 mit starkem Sechszylinder (2.341 cm3, 190 PS/140 kW) gebaut und außerdem zwei Jahre zuvor noch zwei 914/8 mit dem Achtzylinder-Rennmotor (2.997 cm3) aber unterschiedlicher Leistung (260 PS/191 kW und 300 PS/221 kW). Den 914/8 mit 260 PS-Motor erhielt Prof. Ferry Porsche zu seinem 60. Geburtstag geschenkt. 1972 sind der Porsche 911 Carrera RS 2,7 (2.687 cm3, 210 PS/154 kW) und Porsche 2,8 Carrera RSR (2.806 cm3, 300 PS/221 kW) Vorboten für ein neues Wachstum. Die hauptsächlich für Wettbewerbe geplanten Modelle bringen erstmals deutlich sichtbare aerodynamische Hilfen ins Spiel: den Entenbürzel auf dem Motordeckel. Der Porsche 914 legt an Leistung zu, er bekommt einen größeren Vierzylinder von VW (1.971 cm3, 100 PS/74 kW). Die neue Kraft hilft dem kleinen Porsche Bestseller zu bleiben. 1973 zeigt das neue Programm nach den Werksferien deutliche Karosserieänderungen. Die Stoßstangen entsprechen den amerikanischen Bestimmungen und tragen an den Enden Faltenbälge. Der 2,7 Liter Motor (210 PS/154 kW) wird in die Serie des Porsche 911 übernommen. Neu sind die Sportversionen Carrera RS 3.0 (2.994 cm3, 230 PS/168 kW) und Carrera RSR 3.0 (2.994 cm3, 330 PS/241 kW) mit großem Heckflügel und entlüfteten Kotflügelverbreiterungen. In der Baureihe 914 ersetzt eine 1,8 Liter-Version (1.795 cm3, 85 PS/63 kW) den bisherigen 1,7 Liter Motor. 1974 wird im Herbst der erste Porsche Turbo, Typbezeichnung 930 (2.994 cm3, 260 PS/191 kW) vorgestellt. Auf dieser Basis entstehen in den folgenden Jahren Rennversionen (Codenummer 935) mit Leistungen bis zu 850 PS. Den 911 gibt es in drei Versionen mit gleichem Hubraum (2.687 cm3) und unterschiedlicher Leistung: 911 (150 PS/110 kW), 911 S (175 PS/129 kW) und Carrera (210 PS/154 kW). Das Verkaufsergebnis ist fast 50/50. 1975 Die Porsche 911 gehen mit minimalen Änderungen in das Modelljahr 1976. Die Leistung der Basisversion steigt (165 PS/121 kW). Der 911 S entfällt. Nach den Werksferien 1976 wird der Carrera 3,0 (2.994 cm3, 200 PS/147 kW) vorgestellt.


RENAULT 1898-HEUTE, BILLANCOURT (F):

Louis Renault baute bereits mit 21 Jahren sein erstes Automobil zusammen, das sich durch Renaults erfundener Kardanwelle auszeichnete. Das Interesse an seinem Automobil und die finanzieller Unterstützung seiner Brüder motivierte Louis 1898 eine Firma zur Automobilproduktion zu gründen. Auf dem Pariser Automobilsalon im gleichen Jahr konnte man sich die ersten Aufträge sichern und in den folgenden Jahren wurde man, unterstützt durch ein erfolgreiches Rennsportengagement, zum größten Automobilhersteller Frankreichs. 1904 führte man mit dem hinter dem Motor gelegenen Kühler und der bügeleisenförmigen Motorhaube eine Baumuster ein, das das Aussehen der Renault-Fahrzeuge bis 1928 prägen sollte. Erst 1929 erschienen die ersten Trontkühlermodelle. Den Anfang Renaults als verbreiteste Taximarke machte ein Großauftrag von 1500 Fahrzeugen, die 1905 nach Paris geliefert wurden. Wie Fiat auch, ließ Renault die Karosserien außer Haus fertigen. Erst 1912 ging man nach und nach zu eigener Fertigung über. In der Zeit nach dem 1.Weltkrieg überzeugten Renault-Automobile weniger durch innovative Technik und atemberaubendes Design, als vielmehr durch Robustheit und Langlebigkeit. In den 30er Jahren brachte jedoch auch der konservative Hersteller Renault aerodynamisch gestylte Modelle auf den Markt. Nach dem Louis Renault im französischen Gefangnis ums Leben kam, fiel die Firma nach den 2.Weltkrieg an den französischen Staat. 1956 stellte Renault sein erstes Nackriegsmodell Dauphine vor, welches ein großer Erfolg für das Unternehmen werden sollte. Weitere Erfolgsmodelle wie der R5 festigten die Rolle als größter französischer Automobilhersteller.

ROLLS-ROYCE 1906-HEUTE, MANCHESTER, DERBY, CREWE (GB):

Die Geschichte dieser berühmten Marke geht auf zwei bemerkenswerke Persönlichkeiten zurück. Henry Royce hatte sich einen guten Ruf als Hersteller zuverlässiger Elektrogeräte aufgebaut, als er sich mit dem Autoimporteur Charles Rolls im Manchester Midland Hotel traf. Royce stellte dort sein erstes Modell vor, das Rolls dahin überzeugte, alle produzierten Royce Automobile abzunehmen. 1906 beschloß sich zusammen zu schließen und gründete die Rolls-Royce Ltd. Mit dem neu entwickelten Typ 40/50, der später zum legändaren Silver Ghost wurde, stellte man die Fertigung der übrigen Modelle ein und ging zur Ein-Modell-Politik über. Dieses Modell konnte schon nach wenigen Monaten eine steigende Zahl von Käufern finden, sodaß man 1908 in Derby eine neue Fabrik errichten mußte. 1920 eröffnete man ein Werk in Amerika, doch wurde dieses bereits 1931 wieder geschlossen. Um die Zeit der Depression wirtschaftlich zu überleben gab man mit der Einführung der Baby-Rolls-Royce 20/25 1922 die Ein-Modell-Politik auf. 1931 erwarb man die Firma Bentley, dessen Modelle mit Rolls-Royce Motoren ausgestattet wurden. Nach dem Krieg begann man zunächst weiter große und luxurieuse Modelle mit dem bewährten Reihensechzylinder zu bauen. Erst 1959 stellte man den Phantom V mit einem völlig neu entwickelten V8-Triebwerk vor. Eine neue Epoche in der Rolls-Royce Geschichte leitete 1965 eine neue Modellgeneration ein, die sich erstmals von mehreren Konstruktionsprinzipien der Traditionsmarke trennte. So zeichnete sich der Silver Shadow durch eine selbstragende Karosserie aus und verfügte über Scheibenbremsen und Einzelradaufhängung an allen vier Rädern.

Röhr 1926-1937 Ober-Ramstadt

Hans Gustav Röhr gründet 1926 in Ober-Ramstadt die Röhr AG. Produktionsziel: Feine und bequeme 8-Zylinder Limousinen & Cabriolets. Röhr ist ein Autopionier, der seiner Zeit fast immer um Jahre voraus ist. Auf dem Gelände der ehemaligen Falcon - Automobilwerke entstehen die qualitativ hochwertigen Fahrzeuge, für die man tief in die Tasche greifen muss. Während bei Henry Ford in Amerika schon das Fließband den Takt angibt, werden hier in Handarbeit die Limousinen gefertigt. Vom Chassis bis zum laufruhigen 8-Zylinder-Motor. Die Karosserien werden in Darmstadt von der Firma Authenried gebaut und auch dort montiert. Die gute Straßenlage und der Fahrkomfort werden durch die Schwingachsen im Frontbereich erreicht. Der Röhr ist das erste Serienauto mit Einzelradaufhängung und gilt als sicherstes Auto seiner Zeit. Diese Innovation hat noch weitere positive Auswirkungen: Der Röhr R8 besteht 1928 den ersten Elchtest mit Bravour! Bei Schönheitswettbewerben ist den 8-Zylindern der erste Preis fast immer sicher, doch Weltwirtschaftskrise und Inflation machen auch vor der Röhr AG nicht halt:1930 geht das Werk in Konkurs. Die neuen Röhr Werke werden 1932 gegründet und nehmen ein Jahr später an der 2000 Kilometer langen Deutschlandfahrt mit Röhr Junior und R8-Fahrzeugen erfolgreich teil. Die Fahrt für die „Neuen Röhrwerke" ist allerdings 1937 zu Ende: Zweiter Konkurs. Das Ende!

Rover 1904 - heute, Coventry, Solihull (GB):

Die Anfänge der Firma Rover liegen wie bei vielen anderen Automobilfirmen im Fahrradbau. Nachdem 1902 das erste Motorrad eingeführt wurde, erschien 1904 das erste vierrädriges Fahrzeug mit Einzylindermotor. 1912 straffte man die Modellpalette mit der Einführung des neuen Vierzylinder-12 HP-Modells, das bis 1924 gebaut wurde. Die zunehmende Konkurrenz von Austins Erfolgsmodell Seven zwang Rover sich aus den unteren Marktsegmenten zurückzuziehen und so konzentrierte man sich in den 30er Jahren auf den Bau feiner, hochwertiger Mittelklassewagen. Im Krieg wurden die Werksanlagen in Coventry stark beschädigt und man wich auf ein Werk in Sollihull aus. Nach 1945 wurden zunächst die Vorkriegsmodelle bis auf den 20 HP wiederbelebt. Erst mit der Vorstellung des neuen P4 1949 hatte Rover ein modernes Styling nach amerikanischen Vorbild im Angebot. Zusätzlich hatte man bereits ein Jahr zuvor eine bis in die heutige Zeit reichendes Erfolgsprodukt mit der Land-Rover Serie lanciert. Dieses Grundkonzept verband man 1970 mit dem bekannten Rover Komfort, der Range-Rover war geboren. Im Zuge des Konzentrationsprozesses in der britischen Automobilindustrie, wurde Rover 1966 zunächst von Leyland übernommen und später ein Teil der British Leyland Gruppe. Die 80er Jahre wurden geprägt durch die enge Cooperation mit Honda, aus der die Modellreihen 200 bis 800 hervorgingen. 1988 nannte man British Leyland in Rover Group um, die 1994 von BMW übernommen wurde.

Saab 1949- 2010, Trollhättan (S):

Die Svenska Aeroplan Aktiebolaget baute während des 2.Weltkrieges Flugzeugr für die Swedische Luftwaffe. Obwohl schon in dieser Zeit die Entwicklung eines Automodells begonnen hatte, zeigte man erst 1947 der Presse einen Prototyp, indem die aerodynamischen Erfahrungen der Firma Verwendung fanden. 1950 startete dann die Produktion dieses Typ 92 genannten und cw-Wert optimierten Autos. Die guten Fahreigenschaften dieses Zweizylindermodells machten ihn schnell zu einem beliebten Rallyfahrzeug. In den 60er Jahren gin die Ära der Zweitaktmotoren im Atomobilbau zu Ende. Saab reagierte 1967 mit der Einführung von Ford- Viertaktmotoren im Modell 96. Ein weiteres Viertaktmodell wurde mit dem Modell 99 auf den Markt gebacht, der einen 1,7 Liter-Triumph- Motor verwendete und nach Saab Tradition Frontantrieb besaß. 1968 fusionierte die Firma mit dem Lastwagenhersteller Scania-Vabis zur Saab-Scania Gruppe.

Skoda Mladá Boleslav:

In der Woche vor Weihnachten 1895 nahmen der Mechaniker Václav Laurin und der Buchhändler Vaclav Klement in Mladá Boleslav die Produktion von Fahrrädern auf. Diese wurden in der damals national geprägten Atmosphäre des ausgehenden 19. Jahrhunderts "Slavia" genannt. Wenige Jahre später, 1899, begann die Firma Laurin & Klement mit der Herstellung von Motorrädern., die bis nach England exportiert wurden. Zahlreiche internationale Rennsiege begründeten den guten Ruf der Firma, darunter die offizielle Weltmeisterschaft im Jahre 1905. Daraufhin wurden die Motorräder in Deutschland in Lizenzfertigung nachgebaut. Nach ersten Versuchen um die Jahrhundertwende, erfolgte im Jahre 1905 dann die Fertigung von Automobilen. Das erste Fahrzeug, die Voiturette A, wurde zu einem Verkaufserfolg und zum Inbegriff des tschechischen Automobil-Klassikers. Es sicherte den Werken Laurin & Klement eine stabile Position auf dem sich international entwickelnden Kraftfahrzeugmarkt.Im Jahre 1907 wandelten die Firmengründer das Famillienunternehmen in eine Aktiengesellschaft um, weil die Produktion an Umfang gewann und den Rahmen sprengte. Die Firma wuchs zum größten Automobilhersteller im Kaiserreich Österreich-Ungarn, Wagen wurden bis nach Japan exportiert. In den zwanziger Jahren erfolgte die Fusion mit einem starken industriellen Partner, um sich auf dem Markt behaupten und die Produktion, die damals zahlreiche PKW- und LKW-Typen, Busse, Flugzeugmotoren und landwirtschaftliche Maschinen umfasste, modernisieren zu können.1925 fusionierte das Unternehmen mit den SKODA-Werken aus Pilsen, was auch das Ende der Marke Laurin & Klement zur Folge hatte. Schon 1930 wurde jedoch die Produktion von Automobilen im Rahmen des Skoda-Konzerns als selbständige Automobilindustrie-Aktiengesellschaft (ASAP) wieder
ausgegliedert, die nach Abflauen der Weltwirtschaftskrise mit dem Fahrzeugtyp 420 Popular einen neuen Durchbruch schaffte. Diese Entwicklung wurde jedoch schon bald durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen, der das zivile Herstellungsprogramm zum Erliegen brachte. ASAP Skoda wurde Bestandteil der deutschen Hermann-Göring-Werke und musste sich ganz zur Kriegsproduktion orientieren. Neben der Herstellung einzelner Waffenteile wurden in Mlada Boleslav während des Zweiten Weltkrieges hauptsächlich verschiedene Arten von Kübelwagen sowie die schweren Schlepper RSO montiert. 1946 wurde das Unternehmen als AZNP Skoda (Volkseigener Betrieb) verstaatlicht und im Rahmen der damaligen volkswirtschaftlichen und politisch bestimmten Arbeitsteilung mit der Produktion von PKW’s beauftragt.

SIMCA 1934-1981, NANTERRE, POISSY (F):

Henry-Théodore Pigozzi gründete eine Firma zur Lizensfertigung von Fiat Modellen in Frankreich. Bekannt wurde Simca durch den Rennfahrer Amédé Gordini, der mit seinen rennpräparierten Simcas einige Erfolge u.a. in Le Mans erzielen konnte. Die erste Simca Eigenentwicklung erschien 1951 mit dem Modell Aronde, der über 12 Jahre in der Produktion blieb. Aufgrund des Verkaufserfolges des Aronde, sah man sich nach weiteren Produktionsanlagen um. Man einigte sich 1954 mit Ford auf die Übernahme der französischen Tochtergesellschaft samt Produktionsanlagen und Modell Vedette. Diese Expansionspolitik setzte Simca mit der Übernahme weiterer Firmen wie Talbot (1959) fort. Mit dem Erfolgsmodell 1000 und seinen Nachfolgemodellen konnte Simca seine Marktanteile in Frankreich weiter ausbauen. In den 60er Jahren erhöhte die Chrysler-Gruppe nach und nach ihren Aktienanteil an Simca. Unter diesen Einfluß wurden wichtige Teile der Produktion ins Ausland verlegt, eine Entwicklung die in Frankreich auf wenig Gegenliebe stieß. Simca wurde 1970 in Chrysler France umbenannt und der Markenname Simca fand sich auf immer weniger Fahrzeugen wieder. Chrysler verkaufte seine französische Tochter 1978 an Peugeot. Unter dem Doppelnamen Talbot-Simca vertrieb man noch für eine Übergangszeit bis 1981 die Modelle Horizon und Solara.

Sunbeam 1953 - 1976, Tryton-on-Dunsmore (GB):

Die Anfänge Sunbeam gehen auf John Marstons ersten 4-HD-Prototyp von 1899 zurück. 1920 formte man zusammen mit den Firmen Talbot und Darraq die S.T.D.-Gruppe. Das letzte Modell von Sunbeam als ein unabhängiger Hersteller, war der 1934 eingeführte Dawn. 1934 übernahm Rootes die vor dem finanziellen Ruin stehende S.T.D.-Gruppe. Hiermit endet die Geschichte der klassischen S.T.D.- Modellen, da die1938 angekündigten Sunbeam-Talbot Fahrzeuge überarbeitete Hillmann Minx und Humber Snipe Modelle waren. Der Name Sunbeam sollte sich erst 1953 auf einer Alpine genannten Sportwagenversion des Sunbeam-Talbot 90 wiederfinden. Ab 1955 vermarktete man auch die übrigen Sunbeam-Talbot Modelle als Sunbeams. Der erfolgreiche Modellname Alpine wurde 1959 mit der Einführung eines zweisitzigen Sportwagens wiederbelebt. Dieses 1968 eingestellte Fahrzeug sollte der letzte offene Sunbeam sein, der Niedergang der Marke hatte begonnen. 1970 wurde man von Chrysler aufgekauft und der Firmenname in Chrysler-United Kingdom Ltd.umgewandelt. In der Folgezeit fand sich der Name Sunbeam noch auf einigen Modellen im Rahmen des Badge-Engineering wieder. Tatra 1923-heute, Koprivnive (CS): 1850 beginnt der Wagenbauer Ignaz Schustala im nordostmährischen Ort Nesselsdorf mit der Herstellung von Wagen und Kutschen. 1882 stellt man zusätzlich auch noch Eisenbahnwagen her. Unter den Konstrukteuren Edmund Rumpler und Karl Sage entsteht 1897 das erste Automobil im Kaiserreich Österreich-Ungarn, genannt "Präsident". Es basiert auf einer Kutsche aus eigener Produktion und wird von einem deutschen Benz-Motor mit zwei Zylindern, 2,7 l Hubraum mit etwa 6,5 PS und Wasserkühlung angetrieben. 1898 fährt der Wagen ohne Probleme in 14½ Stunden nach Wien. Im selben Jahr baut man in auch den ersten Lastwagen. 1899 beginnt die serienmäßige Fertigung von Personen-Wagen. Schon im Jahr 1902 verwendet man erstmals Vierzylinder-Motoren eigener Produktion. 1906 entwirft der Konstrukteur Hans Ledwinka den Typ S. Das Fahrzeug verfügt u.a. über eine königswellengetriebene verblockte Motor-Getriebe-Einheit, mit obenliegender Nockenwelle, der ab 1910 um zwei Zylinder erweitert zum Typ S6 wird. 1907 werden auch Busse gebaut. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie 1918 liegt das Werk nun auf dem Gebiet der (neu gegründeten) Tschechoslowakei, der Ort Nesselsdorf wird in Koprivnice umbenannt. 1921 erfolgt die Umbenennung des Werks in "Tatra", in Anlehnung an das nahegelegene Tatra-Gebirge. 1923 konstruiert Hans Ledwinka ein Automobil mit Zentralrohrrahmen, Einzelradaufhängung, luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor und Vierganggetriebe, den Tatra 11 mit 1,1 l Hubraum und 12 PS. Aufgrund der großen Nachfrage wird 1925 in Frankfurt/Main die Firma "Delta", später umbenannt in "Detra", gegründet, wo verschiedene Tatra-Modelle montiert werden. 1925 folgt der T-17 mit wassergekühltem 2,0 l-Sechszylindermotor, sowie ab 1926 der T-30 mit luftgekühltem (nun vierzylindrigem) 1,7 l-Boxermotor und 1930 dessen Nachfolgemodell T-52 mit 1,9 l Hubraum. Ab 1926 baut Tatra auch Lastwagen nach dem Zentralrohrrahmenprinzip mit wassergekühlten Vier- und Sechszylindermotoren (T-23, T-25) sowie den auf dem Typ 30 basierenden Sechsradwagen T-26. Nun beschäftigt sich Tatra auch mit dem Bau von Schienenbussen. Ebenfalls im Programm das Einzylinder-Dreirad T-49 (0,5 l, 7 PS). 1930 baut Tatra auch Fahrzeuge der Luxusklasse zum einen mit dem 3,4 l und 65 PS großen Sechszylinder-Typ 70 und dem imposanten Typ 80 mit V-Zwölfzylinder-Motor (6,0 l, 120 PS). Ein T-80 fährt der tschechische Präsidenten Tomas Masaryk. 1931 werden die Typen 57 (1,15 l, 18 PS) und 54 (1,5 l, 22 PS) präsentiert. 1933 kommt der Typ 75 mit 1,7 l und 30 PS hinzu. Auch die Modelle T-57a (ab 1935) und T-52 (ab 1936) erhalten ein Gesicht mit schrägstehender Kühlerattrappe. Modifiziert mit einem 1,5 l Motor wird der T-75 sogar in Lizenz bei der Ober-Ramstädter Firma Röhr (1933-35) und später bei der Firma Stoewer in Stettin (1935-39) gebaut. 1933 präsentiert Hans Ledwinkas den Prototyp V-570, ein Stromlinienwagens mit luftgekühltem Zweizylinder- Heckmotor der starke Ähnlichkeit mit dem späteren Volkswagen besitzt. 1934 folgt der Typ 77 mit luftgekühltem V-Achtzylinder-Heckmotor (3,0 u. 3,4 l, 60-70 PS) und Kastenrahmen. Der Typ 77 ist der ersten serienmäßigen Stromlinienwagen der Automobilgeschichte. 250 Stück dieser 150 km/h schnellen Fahrzeuge verlassen bis 1937 die Werkshallen, als Nachfolger des T-77 folgt 1937ein 75 PS starker V-8-Dreiliter-Wagen der Typ 87. Das Modell erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und wird 3.000 mal bis 1950 produziert. Der zeitgleich gebaute T-97 verfügte über einen 1,75 l großen luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor mit 40 PS, wird nach dem deutschen Einmarsch 1938 nach nur 500 Exemplaren nicht mehr produziert. 1945 beginnt die Produktion von den Typen T-57b, T-87 und von Lastwagen (speziell des neuen luftgekühlten Zwölfzylinder-Typs T-111). 1947 wird der T-600 Tatraplan mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor (1,95 l, 52 PS) im Heck vorgestellt. Tatra engagiert sich jetzt auch wieder im Rennsport, neben dem Tatraplan auch mit einem Mittelmotor-Rennwagen. 1955 wird der Klein-Lkw T-805 und ab 1959 bzw. 1970 die Lastwagen T-138 und 148 hergestellt. 1957 wird mit dem luftgekühlten 8-Zylinder Typ 603 wieder ein Pkw bei Tatra in Serie gefertigt. Der Heckmotor verfügt über ca. 2,5 l und ca. 95-105 PS. Das Auto wird bis 1975 in drei Serien über 20.000 mal hergestellt. 1967 baut Tatra den Lkw T-813. Der Lkw- und Eisenbahnbau bildeten den Schwerpunkt der Tatra Produktion und so folgte erst 1976 ein Nachfolgemodell mit dem 613, der in überarbeiteter Form noch heute im Programm ist.

TVR 1947-heute, Blackpool (GB):

Trevor Wilkinson baute 1947 eine Spezialkarosserie auf einen Alvis Firebird und gründete im gleichen Jahr mit Jack Pickard die Firma TVR Engineering. Doch erst 1954 bot TVR eine Sportwagenkarosserie aus Glasfiber auf einen Rohrrahmen an. Bereits 1957 bot Wilkinson einen kompletten Bausatz mit dem Grantura Mk I, bzw. Jomar. 1962 stellte man den Mk III mit neu konstruierten stabileren Rahmen vor. 1966 übernahm Martin Lilley die Firma und verbesserte die Qualität der TVR-Modelle. Ein neues modernes Styling kombiniert mit einem verbesserten Rahmen führte man 1972 mit der M-Serie ein. Das Großfeuer in den werkshallen drei Jahre später brachte TVR wieder einmal an den Rand des Ruins, doch konnte man bereits ein Vierteljahr später die Fertigung wieder aufnehmen. Anfang der 80er Jahren ging auch TVR zu dem kantigen Styling über, mit dem Erfolg sinkender Verkaufszahlen. 1981 wechselte TVR mit Peter Wheeler den Besitzer. Mit der Einfürung der neuen S-Serie 1986, die sich wieder an klassischen Linien orientierte, verbesserte sich die Lage für den englischen Hersteller, der mittlerweile das Kit-Car-Image abgestreift hatte.

Triumph 1887-1984, Coventry (GB):

Die Firma geht auf den deutschen Siegfried Bettmann zurück der in Coventry zuerst Fahrräder und später Motorräder produzierte. Von Anfang an dokumentierte man die Exportorientierung durch den in vielen Sprachen verständlichen Namen Triumph und der späteren Weltkugel als Markenzeichen. 1905 erschien das erste Motorrad mit eigenentwickelten Triebwerk. Die rennsportlichen Erfolge 1907 und 1908 trugen in steigenden Absatzzahlen Früchte und Triumph schaffte sich durch Großaufträge für die allierten Streitkräfte im 1.Weltkrieg eine gesunde finanzielle Basis. Erst 1923 begann man mit dem Automobilbau. Verkauften sich die ersten Modelle noch zögerlich, wurde das 1928 eingeführte Modell Super Seven zum Verkaufserfolg für Triumph. In den 30er Jahren formte sich auch der sportliche Charakter der Marke, hauptsächlich durch die erfolgreiche Gloria Serie. 1936 trennten sich die Wege der Automobil- und Motorradabteilungen. Im folgenden Jahr began das Automobilwerke die bisherigen Coventry-Climax-Triebwerke durch Motoren aus eigener Fertigung zu ersetzen; das Motorradwerk legte mit der Speed Twin den Grundstein für die berühmten 500er Twin Modelle. Konnte Triumph als Motorradmarke seine Position weiter ausbauen trieb ein falsche Firmenmanagement den automobilen Teil 1939 in den Konkurs. Standard kaufte 1944 die Reste der Firma Triumph und brachte bereits 1946 die ersten Triumph Limousinen auf den Markt. Nachdem Jaguar die Übernahme durch Standard verweigert hatte, entschloß sich der Firmenlenker von Standard, Sir John Black, die Sportwagentradition von Triumph wieder aufzunehmen. 1953 führte man daraufhin dieerfolgreiche TR-Sportwagenreihe ein. Auch im Kleinwagenmarkt konnte man mit dem Herald wieder Fuß fassen. Im Firmenverbund der späteren British Leyland Gruppe wurde auch die Modellpalette von Triumph zusammengestrichen. Der Triumph Acclaim, ein in England gebauter Honda, ließ das Ende der Marke erahnen. 1984 verschwand mit der Einstellung dieses Modells der Name Triumph.

VOLVO 1927-HEUTE, GÖTEBORG (S):


Die Firma Volvo wurde unter der Regie von Assar Gabrielsson mit der finanziellen Unterstützung der Kugellagerfirma SKF gegründet. So rollte am 14. April 1927 der erste Volvo mit einem 1,9-Liter-Vierzylindermotor aus den Werkshallen. Aufgrund ihrer Solidität konnten die Volvo Modelle schnell eine wachsende Zahl von Käufern gewinnen. Schon früh erkannte man das Taxigeschäft als wichtigen Abnahmezweig und baute fortan hauptsächlich große Limousinen mit Sechzylindermotoren nach amerikanischen Vorbild. 1936 konnte Volvo mit der Einführung des Mittelklassemodells PV 51 seinen Absatz erheblich steigern. Während des Krieges nahm der Anteil Lkw-Produktion bei Volvo zu, doch plante man bereits die Einführung einer kleinen Limousine für die Nachkriegszeit. Diese wurde 1944 als PV 444 in Stockholm vorgestellt und verkaufte sich von Anfang an gut. Mit dem P 122 Amazon konnte Volvo 1956 ein weiteres gelungenes Modell auf dem Markt platzieren. 1957 entschloss man sich den Export der Volvo-Produkte zu forcieren, insbesondere erkannte man die Bedeutung der USA als Absatzmarkt. So konnte man dorthin 1960 bereits jeden fünften Volvo verkaufen. Dieser Markt sollte auch in Zukunft für Volvo ein wichtige Rolle spielen. Das 1966 vorgestellte Modell 144 beendete die "Buckelvolvoära" und führte die neue Linienführung der folgenden Jahre ein.

Volkswagen Wolfsburg (D):

Volkswagen hat seine Ursprünge in den dreißiger Jahren. In langer, geschickt getarnter Vorbereitung des späteren Angriffskrieges hatte sich Hitler die allgemeine "Volksmotorisierung" zum Ziel gesetzt. Vordergründig ein hehres Ziel propagierend, spielten im wesentlichen andere Überlegungen eine Rolle: unter anderem die Errichtung industrieller Großproduktionsanlagen, die sich neben der Produktion von - überdies militärisch nutzbaren - Kraftfahrzeugen auch auf Waffenproduktion umstellen ließen sowie die Einrichtung überregionaler Straßenverbindungen (spätere Autobahnen, nutzbar für schnelle Verlegung großer Truppenteile), die sich bei zunehmenden Verkehrsaufkommen leichter rechtfertigen ließen. Im Zuge dieser Anstrengungen wurde staatlicherseits das Werk im damals zentral gelegenen Wolfsburg errichtet, wo dann der von Porsche entwickelte VW Käfer gebaut wurde. Der Käfer war von Anfang für den Zweck der Volksmotorisierung entworfen worden: "narrensicher und für jedermann erschwinglich". Auch für den "kleinen Mann" rückte das Luxusgut Automobil in greifbare Nähe. Unterstützt wurde die allgemeine Begeisterung durch Sparprogramme, unter anderen über Rabattmarkenhefte, mit denen jeder auf einen eigenen Käfer sparen konnte. Die von den Sparern eingezahlten Beträge flossen derweil ganz anderen Verwendungen zu. Nach dem Krieg begann die Internationalisierung der nun (zumindest formal) privaten Volkswagen AG. Bereits 1947 wurden die ersten Fahrzeuge in die Niederlande, zwei Jahre später auch in die USA exportiert. In den Folgejahren errichtete Volkswagen auch Produktionsstandorte in der ganzen Welt.